19 февраля в информационном агентстве «ГолосUA» состоялась пресс-конференция на тему: «Почему асфальт сходит с дорог вместе со снегом?»
В пресс-конференции участвовали: Вячеслав Коновалов — эксперт общественной организации «Европатруль»; Вячеслав Клименко — представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Украины;Оксана Калетник— представитель депутатского корпуса, народный депутат от Коммунистической партии Украины.
Модератор — журналист Ольга Смалюхивская.
Ольга Смалюхівська: Колеги, доброго вам дня! Вітаю вас у прес-центрі інформаційної агенції «ГолосUA». Сьогодні говоритимемо на досить актуальну та досить болючу тему: чому цьогорічна зима забирає не тільки сніг, а й сніг разом із асфальтом із наших доріг. І, власне, чи можливо цю ситуацію взагалі виправити та як їздити сьогодні по українських дорогах? Насправді стан доріг, який ми бачимо в Києві, це ще, як говорять люди, які їздять Україною, не найгірший.
У чому власне справа, і чи можна змінити таку ситуацію — будемо говорити сьогодні з нашими експертами. Як завжди представники «Укравтодору» та «Київавтодору» відмовилися від того, щоб завітати до нас у гості, хоча ми надсилали письмові запитати до них, тому думками з цього приводу поділяться лише наші експерти. Хочу вам їх представити, це: В’ячеслав Клименко — представник Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України; Оксана Калетник — представник депутатського корпусу, народний депутат від Комуністичної партії України, а також В’ячеслав Коновалов — експерт громадської асоціації «Європатруль».
Пане В’ячеславе, перше запитання буде до вас. Чесно кажучи, найбільше запитань було до представників офіційної влади, шкода, що вони постійно не мають що сказати пресі. В принципі те, що в Україні проблема з дорогами, не секрет, вона існувала завжди. Навіть до «Євро-2012» намагалися якимось чином найбільш болючі місця, як кажуть, залатати, але ця зима тепер стала таким своєрідним показником того, що насправді ситуація з цим жахлива, і що насправді ця проблема потребує кардинальних змін і кардинального втручання. Чиновники в один голос заявляють, що виною всьому погодні умови. Але, можливо, насправді ця зима допомогла нам побачити, як кажуть, витягнути на поверхню всю ту проблему, яка в цій галузі існує? Будь ласка.
В’ячеслав Клименко: Дякую. Якщо ви не заперечуєте, я буду спілкуватися російською, так мені зручніше.
Ольга Смалюхівська: Будь ласка.
В’ячеслав Клименко: Действительно, эта зима обнажила полностью несостоятельность государства в плане содержания и ремонта автомобильных дорог. Не буду голословным, наша ассоциация, которая объединяет на сегодняшний день 3403 участника, это те предприятия, которые занимаются непосредственно как грузовыми, так и пассажирскими международными перевозками за рубеж. И вот мы просто провели анализ, во сколько обходится одному предприятию вот такие наши дороги—ипришли в общем-то в ужас.
Из чего складываются затраты? Прежде всего, это обслуживание автомобилей, которые выходят из строя, это сроки доставки грузов, за которые тоже, если мы их срываем, очень здорово штрафуют. И таким образом получилось, что на сегодня на один автомобиль в среднем эти затраты составляют 4627 гривен. Вот если взять на предприятии, которое включает 98 поездов, и умножить на 4627 гривен, получается забавная цифра — 453 446 гривен за квартал. То есть практически полмиллиона. В год это будет два миллиона. А теперь давайте эти два миллиона умножим на 3403 участника — получается ошеломляющая цифра.
Что делать? Сказать сложно. Может быть, попробовать меньше воровать? Сколько у нас сейчас осталось реально нормальных дорог? В таком, более-менее пригодном состоянии. Это «Варшавка», часть дороги на Чоп, Киев — Чоп, имеется в виду, до Житомира, о Львове мы вообще не говорим — там сплошные ямы. И эту дорогу делали к «Евро-2012»! Вот такая невеселая ситуация. Как будет дальше? Сказать сложно.
Ольга Смалюхівська: Пане В’ячеславе, як ви думаєте, чому взагалі ситуацію довели до такого? Чому українські дороги не витримали цю зиму? Здавалося б, наші чиновники мали б зрозуміти, що вони ж усі ще на вертольоти не пересіли, поки що дорога такого дійсно європейського зразка тільки с сторону Межигір’я та в сторону Конча-Заспи, і вони ж їздять тими самими дорогами, що й звичайні люди. Так чому ж вони довели ситуацію до такого стану?
В’ячеслав Клименко: Наверное, это вопрос все-таки к нашим властям. Ответить однозначно почему, в самом деле почему так, невозможно. Вот я вернулся из Белоруссии — почему там великолепные дороги? Что, там зима была иная? Да нет, зима такая же. Почему начали строить нормальные дороги в Молдавии?
Ко всему этому Украина теряет еще и транзитный потенциал и очень серьезно, и посчитать это в принципе невозможно, сколько мы теряем на этом. Представьте себе, допустим, заходит пусть к нам десять тысяч иностранных перевозчиков, и эти машины нужно обслужить, заправить. Посчитать потери от этого просто невозможно.
Ольга Смалюхівська: Ви говорите, що країна втрачає від цього — тобто намагаються об’їжджати Україну якимись іншими шляхами?
В’ячеслав Клименко: На сегодняшний день да, все уходят через Белоруссию, Россию на Казахстан, в Украину практически никто не заезжает.
Ольга Смалюхівська: Тобто навіть об’їзні дороги у нас теж у жахливому стані?
В’ячеслав Клименко: А у нас нет объездных дорог. В Киеве объездной дороги, о которой так долго говорили наши власти, тоже не построено.
В’ячеслав Коновалов: Частично построили в Днепропетровске и Донецке, но пока лишь частично.
В’ячеслав Клименко: Ну, и опять же, в каком она состоянии сейчас?
В’ячеслав Коновалов: Ну, да…
Ольга Смалюхівська: Ви кажете, що наша країна на автоперевезеннях втрачає. А чи існує певна статистика таких втрат? Чи це поки що лише ваші експертні думки з цього приводу?
В’ячеслав Клименко: Нет, статистика такая существует, и даже вот за прошлый год если взять, то именно из-за дорог мы потеряли в показателях по отношению к предыдущему году процентов на пятьдесят-семьдесят. То есть иностранцы не едут к нам, они боятся и объезжают нашу страну.
Оксана Калетник: Якщо дозволите? Я вважаю, що ми всі можемо тут коментувати, і думки у нас будуть однакові. Хоча, я думаю, що люди очікували якихось, скажімо так, різних думок із цього приводу. Ми трошки віддалилися від теми дійсно доріг, але дороги та їхня якість, ви праві, є важливою складовою щодо транспортних перевезень. Якщо ми говоримо про стратегію нашої держави, яка полягає в тому, що ми маємо використовувати своє транзитне розташування, й досить часто говоримо, мабуть тільки за моєї пам’яті вже вісімнадцять років, про те, що логістика — це стратегічний напрямок нашої економіки, і що ми дійсно є транзитною державою і маємо використовувати саме всі ці можливості, які в цьому сенсі існують, щоб означити в цьому конкурентну перевагу України.
Але ми дійсно втрачаємо в цій галузі, й досить багато втрачаємо. За останні десять років це досить високі показники. Але не тільки дороги є виною таких втрат. Це політика самого ставлення до цієї галузі. І я вам скажу, як людина, яка вийшла свого часу з бізнесу, в якому однією зі складових якраз і були транспортні перевезення. Так от, багато хто з нас доклалися до того, щоб на сьогодні транспортні міжнародні перевезення ледве дихали, чи дихали на ладан. Це так. Тому якщо говорити чітко, то всі наші проблеми не тому, що хтось один в цьому винен, це комплекс усього разом.
Якщо повернутися до тих самих доріг, то на сьогодні зрозуміло, ми сіли поговорити про якість доріг, і що з ними роботи. Тому що дуже часто ми говоримо про те, що хтось винен, і винних можемо знайти багато, але що робити, якщо повернутися до класики цього запитання? Не зрозуміло. Хотілося б дійсно якраз сьогодні побудувати діалог на тому, що нас із цим робити, адже ми всі бачимо, що існує така проблематика. І для того щоб скласти якийсь зрозумілий план подолання цього явища, потрібно зрозуміти, що відбувається, і чому накопичувалися ці проблеми, які вибухнули дійсно останнім роком.
І як кажуть, дуже мені сподобався у вашій газеті заголовок: «Зима пішла разом із асфальтом». Таке гарне розхоже прислів’я.
Ольга Смалюхівська: Але це так і є.
Оксана Калетник: Мабуть, дійсно тут не вистачає представника влади. Я розумію і їхню позицію, бо що тут можна сказати? Лише як у «Сірка, треба очі ховати». Але, мабуть, знаєте, прийшов час, коли нам просто потрібно набратися мужності і здобувши якусь мудрість, сісти й подивитися правді в очі. Тому що це накопичувалося не один рік, і це треба визнати, і зрозуміти, що далі робити.
Ольга Смалюхівська: Оксано Миколаївно, от дивіться. Чиновники навіть київські говорять про те, що мовляв уже кілька останніх років немає нормального фінансування, і дороги лише точково латають, бо на більше грошей бракує. Цього року їм також занадто мало грошей виділили для ремонту. Але скажіть, будь ласка, все одно якісь же гроші виділялися. Ми пережили, слава Богу, вже Єврочемпіонат…
Оксана Калетник: От ви дуже добре про гроші. Ви правильно сказали, бо, знаєте, у нас завжди такий підхід. Як кожна жінка, коли чоловік запитує про сімейні гроші, де вони, то вона каже: та які то гроші?.. Але які б гроші не були, але їх можна розподілити мудро і чогось досягти, якщо ти дійсно розумієш ціль і маєш досить доречний план дій. Так от проблема якраз у тому, чи було у нас хоча б один раз складено зрозумілий конкретний план дій щодо цих доріг?
І от цифри, це дійсно така у нас уже звичка кожного разу посилатися на те, що у нас не вистачає грошей, і їх завжди мало дають. Але чи знаємо ми скільки взагалі грошей реально витрачається на дороги? От я собі задалася цим питанням, і в ручному режимі мені довелося складати ці цифри докупи. Наприклад, що у результаті. Я запросила у Міністерстві фінансів статистичні дані, які свідчать тільки про ті кредити, які у нас є поточними, які бралися протягом десяти років, і це тільки ті кредити, які бралися у міжнародних фінансових інституцій. Хоча «Укравтодор» використовує кредити ще й комерційних банків, і внутрішні запозичення й таке інше. І от якщо це все докупи скласти, то якби ви мене запитали зараз, яка це цифра, то зрозуміти, скільки це становить разом, мені ще не вдалося цього зробити.
Але по сумам, отриманим від міжнародних фінансових інституцій, тільки ті кредити, які на сьогодні використовуються, тобто поточні, частина з цих коштів уже використана, частина ще очікується, частина вже підійшла до завершення, потрібно закривати по ним позику і віддавати саме тіло кредиту. Ми також сплачуємо проценти, і це все накопичується. Яка це цифра? Це становить 800 мільйонів доларів і майже один мільярд двісті мільйонів євро. Це ті поточні кредити, якими зараз користується «Укравтодор». Чи можна було б за рахунок цих коштів зробити щось путнє з нашими дорогами? Я вважаю, так. Думаю, що кожен експерт міг би сказати, що це нормальні кошти.
Ми можемо дискутувати, порівнювати з тією самою Німеччиною, яка кількість у нас доріг, їхня протяжність і таке інше. Так, зрозуміло, що в тій же Німеччині за часів ще там тридцятих років поставили собі завдання робити дороги, і вони досягти в цьому більшого прогресу з точки зору насиченості дорогами. Але я думаю, що при таких коштах, і тих запозиченнях, які Україна бере саме як цільові на дороги, ми могли би теж дійсно мати результат. І тепер питання: чому ми не маємо того результату, який мав би бути?
Ольга Смалюхівська: Оксано Миколаївно, це на дороги по всій Україні, я правильно розумію?
Оксана Калетник: Так, це кредити для «Укравтодору» на дороги по всій Україні.
Ольга Смалюхівська: Але, дивіться, повернемося до того, про що я почала говорити. Те, що все одно в бюджеті теж щороку закладається певна сума грошей на дороги, але натомість ми бачимо, що стан доріг абсолютно не покращується. І от дуже багато і представників ЗМІ робили різні дослідження, писали матеріали на тему, що справді на ремонт і будівництво доріг доходить лише десь десята частина суми, а все інше розкрадається на різних рівнях. Скажіть, будь ласка, можливо, тут треба посилити депутатський контроль, щоб була певна звітність за ці роботи. Можна взагалі зараз це організувати?
Оксана Калетник: Тут не тільки контроль має бути. За це така, знаєте, має відповідальність з усіх боків. І з боку, перш за все, розпорядника бюджетних коштів, саме виконавчої влади, яка має розуміти, які вона кошти отримує і як вона ними розпоряджається. І тут якраз доречний відкритий діалог. Бо як, наприклад, має відбуватися контроль між суспільством і виконавчою владою? Зрозуміло, що в цьому велику роль відграє саме парламент, то що він є зв’язком і місточок між громадськістю та виконавчою владою. Тому чим більше питань ми задаємо, тим більше можливість усе ж таки зрозуміти, з якого здорового глузду, чи чогось іншого ми маємо дійсно ті чи інші процеси в своїй країні.
Так, ви праві, це тільки ті кредити, які вкладаються в розвиток доріг. Але тепер на обслуговування, тільки наведу останню цифру за 2012 рік. На дороги загального користування виділено — 3 мільярди 662 мільйони гривень, субвенції на розвиток доріг комунальної форми власності — 2 мільярди 213 мільйонів, і на погашення кредитів — 5 мільярдів 748 мільйонів гривень. У бюджеті на 2013 рік закладено — 5 мільярдів 140 мільйонів на забезпечення обслуговування доріг загального користування, субвенції на розвиток доріг — 2 мільярди 391 мільйон гривень, і на погашення кредитів — 8 мільярдів 408 мільйонів гривень. Питання дійсно — де ці кошти і як із ними розпорядилися?
Ольга Смалюхівська: Але у Києві ситуація ще не найгірша. До речі, як ви у свій округ на Вінниччину доїжджаєте? Тому що мені колись скаржилися, що там у деяких селах навіть підводою важко проїхати.
Оксана Калетник: Так, це дійсно окрема взагалі історія та окрема думка. Тому що виходить так, що кожного року ми прокладаємо чи ремонтуємо ті дороги, які вже позначені, як напрямки, а от сільські дороги, чи ті дороги, які з’єднують районі й інше, то до них, як кажуть, руки і не доходять. Але ми маємо розуміти, що саме ці дороги надають можливість, коли ми кажемо, що сьогодні якість села та міста мають зближуватися, і ми хочемо досягти відповідного рівня між селом і містом, щоб люди не відчувати тієї різниці, де вони живуть, чи в місті чи і в селі, то починати дійсно треба з доріг.
А там є навіть села, які відрізані взагалі від можливості, щоб до них доїхали. Ви згадали про підводи дуже добре. Але, знаєте, там окрема існує проблематика, тому що якраз у цьому напрямку треба посилювати контроль за тими транспортними засобами, які пересуваються сільськими дорогами, тому що село, зрозуміло, це як правило, сільське виробництво, поля й усе, що там збирається. Асфальтом залили дорогу, влітку при високій температурі по ній їздить завантажений транспорт, після якого залишаються канави, а після цього, зрозуміло, вже двом машинам розминутися на ній неможливо, а якщо ще їде тобі назустріч комбайн. І тому стає зрозумілим, чому смертність під час збирання врожаю досить висока. А якщо, не дай Бог, восени ще й буряки машинами возять, і ці буряки розлітаються й іншим машинам у вікна падають, то це окрема історія.
Ольга Смалюхівська: Дякую. Пане В’ячеславе, долучайтеся до розмови. Сьогодні спостерігала якраз картину в тему, буквально коли йшла на роботу. Біля метро буквально невеличкий затор створився через те, що комунальники, яких там було близько десятка, ремонтують асфальт, вирізають якусь частину і заливають новий. Скажіть, будь ласка, по технології взагалі в зимовий період це можна робити? Це перше запитання. І друге. можливо, у вас є певні підрахунки з приводу того, скільки реально потрібно часу, і скільки, приблизно хоча б, потрібно грошей для того, щоб довести наші українські дороги до пуття? Будь ласка.
В’ячеслав Коновалов: Я, может быть, по-хулигански отвечу. В советские времена было такое выражение: «Если в кране нет воды, виноваты… не жиды, виноват сантехник». То есть, в данном случае, у нас есть транспортная милиция, а я бы так выступал за введение такой вот должности как транспортные прокуроры. Которые бы занимались качеством этих дорог, потому что качество, если брать с точки зрения качества работ как таковых, не соблюдаются их технологии в девяносто процентах случаев. И на это списывается девяносто процентов денег, только на то, что после такой укладки, их постоянно латают.
Опять же, если вспомнить все обещания руководства «Укравтодора», то каждый год от них идут одни и те же заявления, что вот в этом году мы уже совсем по новой технологии строим дороги, и эти новые дороги у нас самого лучшего качества. И через год мы наблюдаем опять же такую же картину, качество которой, мягко говоря, не соответствует действительности.
Следующая проблема — «дорожная инфляция», назовем ее так. То есть жадность, жадность дорожных организаций. Если в 1996 году, насколько я помню, когда планировали строить первую концессионную дорогу, проект которой презентовался, Львов — Краковец, тогда речь шла о стоимости одного километра дороги в зависимости от ландшафта местности от полмиллиона — до миллиона, полтора миллионов долларов США. Это стоимость одного километра. Вначале двухтысячных годов дорожная инфляция дошла до того, что уже стоимость одного километра была от миллиона до трех долларов.
А сейчас речь уже идет о стоимости от трех до десяти миллионов. В некоторых случаях называется стоимость в пятнадцать миллионов. При этом приводятся цифры, что в Германии стоимость дорог в два-три раза дороже. На самом деле речь идет о том, что просто из года в год все основные подрядные организации самым хамским образом завышают свои бюджеты. И вот почему я и говорю, что тут нужна должность транспортного прокурора, который будет следить за вот этими подрядными организациями.
Ольга Смалюхівська: Пане В’ячеславе, якщо все ж таки ближче до теми, то скільки потрібно часу і приблизно грошей на ці роботи? І чи можна ремонтувати дороги в зимовий період?
В’ячеслав Коновалов: В зимний период существует четкая норма, при минусовой температуре асфальт не кладут, просто не кладут. Есть определенные экстренные мероприятия, которые делаются, но асфальт при минусовой температуре по технологии не кладут. По поводу стоимости, сколько нужно было бы. Была рассчитана цифра (это тоже о той же инфляции) в середине двухтысячных годов научной обоснованности стоимости ежегодного содержания и строительства дорог, которая составляла около 18 миллиардов гривен.
Затем ближе к 2010 году эта сумма увеличились до 24 миллиардов гривен, и сейчас уже называется сумма пятьдесят миллиардов, и чуть ли не сто пятьдесят миллиардов.
Ольга Смалюхівська: Це лише на утримання доріг у належному стані?
В’ячеслав Коновалов: На содержание и развитие. То есть в данном случае речь идет о том, что это на содержание и на строительство новых магистралей. Опять же, со стороны «Укравтодора» звучат очень смешные цифры, что вот «мы каждый год строим полторы-две тысячи километров дорог»… В позапрошлом году президент заявил, что полторы тысячи, в 2012 году — две тысячи километров дорог…
На самом деле, это не строительство новых магистралей, это, мягко говоря, открытие дорог после реконструкции либо ямочного ремонта, либо среднего ремонта. При этом, опять же повторюсь, это без соблюдения всякой технологии, это работа по принципу тяп-ляп, чтобы только в статистику себе плюсик записать. Еще в 2007 году господин Клюев, когда он был вице-премьером, перед «Укравтодором» ставили задачу: сдавать только готовые участки, условно говоря, «Варшавка» — только комплексно сдавать. Не латать по кускам, а вот берут ее и строят полностью. От «Укравтодора» потребовали тогда разработать такую концепцию, именно концепцию строительства дорог таким образом. До сих пор «Укравтодор» ничего такого не сделал.
Ольга Смалюхівська: Ще хотіла у вас запитати з приводу того, що власне робити автомобілістам? Наприклад, людина виїхала на новій машині. Скаржаться елементарно таксисти, друзі-водії, що проїхалися кілька сотень метрів, і вже мають поломки. На кого в такому раз скаржитися? І взагалі, куди звертатися.
В’ячеслав Коновалов: Есть уже несколько общественных организаций, которые отработали технологии подачи исков конкретных. Есть просто образец такого иска, куда вносятся свои данные, и существует набор действий, которые нужно совершить для этого. Желательно, чтобы были данные видеорегистратора, желательно в случае проблем составить либо акт либо при помощи ГАИ зафиксировать данное событие, происшествие, и подавать иск. И только так. И сейчас уже есть на сотни тысяч гривен уже выигранных исков. Насколько я знаю, в судах находится до миллиона исков на рассмотрении от различных субъектов, там и от частных лиц, и от организаций, даже транспортные организации судятся. Другое дело, что наше правосудие, мягко говоря, оставляет желать лучшего.
В’ячеслав Клименко: Извините. К этому можно добавить и то, что, скажем, если вы выиграли суд, то это еще не значит, что вам эти деньги компенсируют.
В’ячеслав Коновалов: Да. Безакцептное списание там нужно еще как-то оформлять, исполнительная служба должна работать.
В’ячеслав Клименко: Кстати, по поводу того, чтобы составить протокол ГАИ.
В’ячеслав Коновалов: Этого тоже не всегда добьешься.
В’ячеслав Клименко: Пример. На моих глазах был случай. Еду, это уже за Уманью было. Дороги там уже в принципе нет. Стоит машин восемь, и один товарищ попал конкретно — разнес все, что можно. Вызывает ГАИ, мы просто остановились. Приезжают гаишники, сколько они ехали, это уже другой вопрос. И составляют протокол, но на него, потому что он ехал с недопустимой скоростью. В итоге и получается — на кого жаловаться? Гашники тебя прежде всего обвинят, скажут, что ты не выполнял правила.
В’ячеслав Коновалов: Им так проще.
Ольга Смалюхівська: Добитися правди буде складно, я так розумію?
В’ячеслав Коновалов: Ну, да, сложно, но иного выхода нет, только судиться, только заставлять их отвечать за эти дороги.
Ольга Смалюхівська: Оксано Миколаївно, будь ласка.
Оксана Калетник: Буквально два слова, тому що не хочеться… Все ж таки зрозуміло, що у нас емоції як у громадян, тим паче, коли ми користуємося такими дорогами, переповнюють нас якраз негативом, але хочеться повернутися до теми. Ми ж збираємося для того, щоб дійсно, позначивши проблему, обговорити її й зрозуміти, в який бік рухатися. А ми все ж таки в пошуках: хто винний, і в цьому сенсі у нас «Укравтодор» звучить постійно.
Я взагалі вважаю, що ми зможемо знайти вихід тільки тоді, коли, як кажуть, є холодна голова. Тобто ми маємо відійти від емоцій, перш за все. А щоб відійти від емоцій, ми маємо все ж таки більш чітко так конкретно дивитися на факти, і трошки пробувати не викручувати їх у різні боки. Про що я хочу сказати? Перш за все, коли ми говоримо про вартість і, ви правильно застосувати слово «дорожня інфляція», чи це є жадність дорожніх компаній, які, скажімо так, виконують підрядні роботи. То якою має бути ця вартість? Давайте про неї поговоримо, щоб це просто не нагадувало ситуація, коли приходиш на базар, і питаєш: по чому помідори? Але ж існує різна якість у тих самих помідор, де їх вирощують і таке інше.
Тому перш за все, коли ми говоримо про ціну, потрібно визначитися в критеріях застосування саме того продукту, ціну якого ми обговорюємо. Тому що якщо ми сьогодні говоримо про автобани і порівнюватимемо їх із вартістю тих автобанів, які є в Європі, то у нас на сьогодні немає жодного подібного автобану. По певним критеріям може відповідати автобану європейських доріг саме відрізок траси Київ — Бориспіль. І все. Тому що це непереривна смуга, це рух у три полоси і це обгороджена траса. Все.
Все інше — це так звані дороги першої категорії. Вони трошки мають інші позначки і критерії. Знову ж, я говорю це, виходячи зі свого досвіду в тому ж будівництві, тому що мала відношення до логістичного будівництва. І кожного разу, коли приходили, і питали: скільки вартуватиме будівництво складу, я запитувала: якої категорії? І тут уже починаємо рахувати. Це перше за все перед тим, як домовлятися про ціну.
Тому, якщо говорити про ту саму дорогу першої категорії і подивитися на відповідну вартість у порівнянні з іншими країнами, то у нас дійсно на траси першої категорії ціна 45-47 мільйонів останнім часом за один кілометр дороги. Для порівняння, у Польщі — 66 мільйонів гривень, 102 мільйонів — у Німеччині, і в Англії — 84 мільйони гривень. Тобто ми бачимо з цього, що дійсно, наші дороги найдешевші.
Але це не означає, що ми цьому маємо, скажімо так, радіти, що ми будуємо найдешевше. Дійсно, за останні роки у нас навіть змінилися підрядники, тому що більше з’являється підрядників компаній, які є вітчизняні. З одного боку, ми можемо радіти, що саме вітчизняні компанії працюють на будівництві доріг. Але, з іншого боку, знову ж таки, це питання досвіду, забезпечення відповідною будівельною дорожньою технікою, яка і свідчить про ту саму якість доріг.
Захищаючи трошки справедливість у розумінні того, що змінюються технології. Так, за останні десять років технології будівництва в різних моментах змінилася. Сьогодні це і добавка відповідних смол у перший шар асфальту, який якраз містить мінерали, які дають можливість просто за різних температурних впливів не дають можливості асфальту ставати, як кажуть, тими ямками. Раніше такої технології не було. Сьогодні дійсно застосовують спеціальні ткані матеріали та геосітки, які не дають можливості розповзатися асфальту.
Але ви праві в тому, що технологія будівництва — це не тільки матеріали, які з’явилися останнім часом, а це ще й відповідно витримування часу прокладання того чи іншого шару покриття. А у нас завжди аврал, коли гроші з бюджету виділили всередині року, і потрібно бігом їх використати, треба в них вкластися, і на погоду вже не дивляться. І тому дійсно, ось ці моменти і відіграють відповідну роль щодо ціни та якості.
Ольга Смалюхівська: От ви говорите про те, що у нас на дороги виділяють набагато менше. Ну, навіть якщо у нас буде виділена достатня кількість, то чи вони всі підуть на будівництво?
В’ячеслав Коновалов: Тут принципиально иной вопрос. Почему дорога стоила миллион, и вот буквально за пять лет цена ее стала уже пять миллионов, или шесть миллионов? У нас что, инфляция такая, или технологии применяются супердорогие? Нет же такого. То есть, это просто завышают.
Оксана Калетник: Технології змінилися, змінився транспортне забезпечення тих компаній. Ви знаєте, і досить принципово за останніх п’ять років.
В’ячеслав Коновалов: Но не в разы, я не согласен.
Ольга Смалюхівська:Пане В’ячеславе, до вас запитання.Скажіть, будь ласка, от тема платних доріг уже багато разів піднімалася. В Європі майже всі дороги платні, так? І вони там добротні, вони нормальні, і побудовані так, як треба. Припустимо, що у нас усе ж таки підійти з цього боку і будувати платні дороги, задіяти нові технології, чи є гарантія того, що ми будемо мати європейські дороги?
В’ячеслав Клименко: Правильно. Вопросом на вопрос. Кажется, транспортный налог заменили акцизом на топливо.
Ольга Смалюхівська: Так.
В’ячеслав Клименко: Мы его платим. Куда он девается? Давайте сделаем платные дороги, не вопрос. Мы ездим по Европе по платным дорогам. А скажите, пожалуйста, у вас есть уверенность в том, что эти платные дороги не поползут также? Сто процентов.
Ольга Смалюхівська: Але ж якісні дороги у нас усе-таки є…
Оксана Калетник: Я можу поспорити щодо цього. Тому що платна дорога концесійна, це якраз поєднання, про що ми казали, державного та приватного партнерства. І тут якщо правильно все у бізнес-процесах об’єднати, то саме ця форма дасть можливість зробити якість. Тому що приватний партнер у цьому державно-приватному партнерстві і буде запорукою того, що він забезпечить відповідну якість. Тому що тут якраз питання концесії, коли об’єднуються певне партнерство і можливості вкласти інвестиції, але повернути після цього вкладені гроші, розуміючи, який потік транспорту буде використовувати цю трасу.
Буде відповідна гарантія держави, що саме цей потік транспорту має сплачувати таку суму. І якщо існують якісь пільгові користувачі, то бюджет має закласти ці гроші в бюджет, і відповідно сплачувати в це партнерство. Але це тільки тоді, коли дійсно концесія відбудеться з точки зору всієї тієї класики, як це відбувається в Європі. До речі, до якої ми так хочемо приєднатися, бо там якість і все інше. То можна було би почати, хоча б із доріг.
В’ячеслав Коновалов: Это все хорошо, только о концессионных дорогах говорят уже с 1996 года. Законопроекты принимают, концепции, нормативные акты составляют — где эти концессионные дороги?
Оксана Калетник: Не приймають, а лише говорять про них. А ви знаєте, що заважає?
В’ячеслав Коновалов: Да нет, даже законы принимаются. По трассе Львов — Краковец даже есть закон отдельный.
Оксана Калетник: А ви знаєте, що цьому заважає? По-перше, концесійну дорогу, на мій погляд, якраз це те, з чого я починала, що без плану дій… Як сказав один із класиків, що «любого корабля, который не знает, куда он собирается плыть, никакой ветер не будет попутным»… І це якраз наш випадок. Тому що якщо говорити про концесійні дороги, то, по-перше, їх не можна будувати по тих дорогах, які вже існують, для цього треба відповідно розробляти план-проект, прокладати їх зовсім, як кажуть, у полі. Таким чином, щоб ми не зупиняли транспортний потік і робили знову бігом-бігом якусь частину траси, бо хочеться, щоб уже їхав певний потік машин.
Ольга Смалюхівська: Добре. Переходимо до запитань журналістів. Колеги, будь ласка, ваші запитання.
Ксенія Дворнікова, «5-й канал»: Я, власне, хочу почути відповідь на тему прес-конференції: чому асфальт зійшов разом зі снігом? У чому проблема, як на вашу думку? В тому, що неякісний у нас асфальт кладуть, невчасно його кладуть, неправильно його кладуть? От із якої причини наша країна виглядає як після бомбування?
В’ячеслав Коновалов: Некачественный. Просто некачественные работы и несоблюдение технологий. Один пример. Проспект Бажана, к «Евро-2012» его делали, делали и в результате начал плыть асфальт. Попытались ввести систему как бы ответственности подрядчика. То есть, подрядчик обязан, если какие-то появились проблемы с дорогой, за свой счет переделать эту дорогу. Частично сделали, частично оставили как есть. И почему-то никто за это не отвечает. То есть, несколько раз заявлялось, что будет введена ответственность, но где эта ответственность — никто не видит. Там только два участка переделали, а все остальное никто ничего не делает. Киевские власти молчат.
Оксана Калетник: Хочу додати, що з точки зору відповідальності підрядника, ви праві, це якраз те, що треба перевіряти публічно. Подивитися той договір, які штрафні санкції, яка відповідальність підрядника закладена там, і відповідним чином усім нам намагатися зрозумілими засобами витребувати те, щоб усе ж таки цей підрядник відповідав. Бо багато проблем саме в якості робіт і виконанні технологій.
В’ячеслав Клименко: Вы знаете, а мне кажется, что вот эти плохие дороги кому-то выгодны. Очень простой в этом расчет. Сколько можно списать на ямочный ремонт? Миллионы. На самом деле — залатали две дырки. И чем больше будет таких дырок, тем выгоднее дорожникам. Они никогда не останутся без работы и без откатов.
Оксана Калетник: Щоб було зрозуміло. Ямочний ремонт у нас роблять за рахунок тільки тих коштів, які виділяє бюджет на утримання доріг. Усі ті великі кошти, про які ми говорили, виділяються саме на будівництво і все інше, і вони не попадають, як кажуть, саме в цю тумбочку, і тому це зовсім інші рахунки, і вони не змішуються.
Але ямочний ремонт — це взагалі щось таке, це якесь таке наше ноу-хау, український підхід. Але він інколи в тих самих селах, про які ми сьогодні згадали, мою рідну Вінниччину в тому числі, то лише це інколи і спасає, бо більше там чекати нічого. І тим паче, коли ці гроші виділити наприкінці року, у вересні їх надали, а в грудні вже бюджет гроші зачинив і казначейство вже нічого не виділить. Тому мусиш ці гроші брати, і як поклав, так і поклав. І доки першою смугою проїхали, то вже того, що поклали через дві години немає.
В’ячеслав Клименко: И еще одна маленькая ремарка по поводу того, что сейчас идут разговоры о передаче большого количества дорог в региональное подчинение. Вот мне просто интересно, если в области нет денег, чтобы заасфальтировать, грубо говоря, дороги в областном центре, например, в Черкассах, то где же эта область возьмет средства, чтобы отремонтировать дорогу, скажем, от Золотоноши до Переяслава в сторону Киевской области? Да не будет этого. А давайте сейчас вот просто передадим эти дороги, и тогда «Укравтодор» скажет, что это не наши, ребята, ищите виновного.
Ольга Смалюхівська: Ще, будь ласка, запитання.
Димитрій Бабич, інформагентство «ГолосUA»: У меня вопрос к народному депутату Оксане Калетник. Оксана Николаевна, вот в свое время вы непосредственно занимались решением транспортных проблем, проблемами дорог в Украине. Так все-таки, как по-вашему, вот какая нужна первоочередная мера, чтобы ситуацию изменить к лучшему? Конкретная первоочередная мера. Спасибо.
Оксана Калетник: Потрібен план, прозорість і толерантність. Я просто мала крім тих міжнародних перевезень, є ще й компанія, яка займалася будівництвом доріг. І сьогодні навіть приємно, коли багато людей, які не знають про це, кажуть, що от їдемо по трасі Київ — Одеса на одинадцятому кілометрі є смуга, яка вже стільки лежить, і на ній жодної ями немає. А в мене внутрішня гордість, що все ж таки могли зробити так, щоб дорога ямами не покрилася навіть до цього часу.
Тому з практики розумію, що якщо дотримуватися норм і технологій і бути принциповим з точки зору, не так, щоб сказати, що на те, що мені виділили, на той я й побудую. А все ж таки робити так, щоб технологію в певному обсязі виконувати, і не братися за роботу і не поступатися, коли тобі кажуть, що на папері виділено одні кошти, а будувати будеш за інші. Це питання якраз транспарентності, тієї прозорості, про яку ми кажемо, відповідних процедур і відповідальності за роботу всіх учасників процесу.
Ольга Смалюхівська: Колеги, будь ласка, ще запитання.
Журналіст, телекомпанія «Ера»: Я просто у продовження. У мене запитання до Оксани Миколаївни. От ви кажете, що в цьому важлива толерантність, відповідальність і прозорість.
Оксана Калетник: І транспарентність. я сказала.
Журналіст, телекомпанія «Ера»: І це в тому числі. Від кого вимагати її конкретно? От за відповідальність з усіх боків — конкретно, хто в першу чергу за це відповідальний?
Оксана Калетник: По-перше, дійсно виконавча влада, тому що від них сьогодні залежить зрозумілий підхід, план дій, стратегія щодо наших доріг. Далі, мають бу