25 октября Центр экономической стратегии при поддержке Международного фонда «Видродження» и программы посольства Швеции в Украине организуют дебаты на тему: Государственные инфраструктурные монополии: оставить нельзя приватизировать.
Основными темами для обсуждения выбраны перспективы приватизации «Укрзализници» и передача в концессию объектов транспортной инфраструктуры (дорог) и портовой инфраструктуры. Посвящено это событие, насколько можно понять по публичной информации, будет принятому на прошлой сессионной недели законопроекту №1046 «О концессиях» и готовящимся к обсуждению и принятию законопроектам №1196 и 1196-1 «О железнодорожном транспорте Украины».
Принимая закон о концессиях и рассуждая о перспективах развития транспортной инфраструктуры значительная часть депутатов и представителей исполнительной власти постоянно говорят о том, как это «позитивно повлияет на экономику». При этом, никаких конкретных расчетов и объяснений, с какой же стати сие великое чудо произойдет, как-то не заметно. Зато можно проследить как именно уже сейчас государство относится к частным компаниями, работающим в отрасли транспорта и с какими проблемами их приходится сталкиваться и как можно было бы их решать. Ведь с очень похожими проблемами обязательно столкнуться и частные перевозчики после приватизации «Укрзализници», только с учетом своей специфики.
К примеру, вследствие нерациональной фискальной политики государства ЧАО «Авиакомпания «Международные авиалинии Украины», крупнейший украинский авиаперевозчик, не смотря на то, что в 2018 году увеличила выручку на 22,7% – до 27,12 миллиардов гривень, одновременно нарастила и убытки. Так согласно отчету компании чистый убыток МАУ за 2018 год составил 2 млрд 696,132 млн грн – это в 8,9 раза превышает показатель 2017 года. И это не смотря на то, что после захода в Украину Ryanair авиакомпания «Международные авиалинии Украины» перешла на гибридную модель и пока явно конкурирует по ценам с лоукостами, а доля МАУ в перевозках всех украинских авиакомпаний составила более 60%.
В основном же убытки – это следствие комбинации политической составляющей (сейчас украинский самолет не может залетать на территории не только Донецкой и Луганской области, Крыма, но и всей территории РФ. Потому стоимость такого облета на рейсе Киев — Пекин — $15 000 на рейсе, на рейсе в Алматы — более $10 000) и фискальной составляющей (используемый Украиной акциз на авиатопливо, что есть нонсенс ведь во ВСЕХ европейских странах его НЕТ и заправится в Польше или любом другом европейском аэропорту намного дешевле чем у нас). Кроме того отечественная авикомпания априори находится в неравных условиях с тем же западными лоукостами, так как базовым аэропортом (начало и кону полетов) является Борисполь.
Между прочим, со схожими незадачами столкнуться и частные жд перевозчики на международных рейсах. Впрочем, у них хоть шансы есть заправиться в соседних странах.Но не исключено, что для них также создадут некие особые условия, к примеру – по покупке электроэнергии.
Кстати, когда речь заходит о снижении стоимости транспортных услуг, есть общемировая практика, которая помогает это осуществить. Вот только законодателям и налоговикам надо понять, что невозможно получать прибыль отовсюду и сразу. Одни услуги могут быть планово-убыточными, а другие – приносить прибыль. Главное, чтобы в общем бизнес развивался и был доходным, так как именно это позволяет платить налоги и обеспечивать рос качества услуг, увеличение зарплат и количества рабочих мест как в основной отрасли, так и в смежных отраслях. Есть множество примеры, когда государство дотирует перевозчиков ради того, чтобы обеспечить развитие того или иного региона.
Например, такие крупные авиакомпании как Туркиш Эйрлайнс и Катарские авиалинии являются полностью дотационными (компании находятся в собственности у государств и они вкладывают огромные деньги в развитие авиакомпаний для того, чтоб развивать свои хабы Стамбул и Доху, а также зарабатывать на сопутствующих туристических бизнесах, ведь человек там тратит деньги на смежные сервисы – гостиницы, рестораны, аренду авто и т.д.).
Напомню, что пассажирские перевозки также зачастую дотационные и точно такие же принципы придется применять и к ним, когда вместо государственной у нас появятся частные жд компании. В противном случае, есть огромнейший риск того, что дезинтеграционные процессы в стране пойдут ускоренными темпами, ведь если люди не смогут выехать из своего региона, то рост сепаратизма там обеспечен.
Так что на дебатах есть что обсудить. Поскольку запятая в той части названия темы дебатов, что «оставить нельзя приватизировать» – это не просто знак препинания, но и результат реализации определенной госполитики. Отсутствие которой, как в случае с авиаперевозками, приводит лишь к негативам для потребителей услуг.