С каждым годом новые автомобили становятся все менее надежными и качественными, проект тотального внедрения электромобиля провалился, а уже в скором времени машины будут ездить и без участия водителя. Об этих и других трендах автомобильной промышленности в интервью корреспонденту “ГолосUA» рассказал проректор по науке Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), доктор технических наук, профессор Андрей Иванов.
— Какой автомобиль сейчас, с точки зрения автомобильной науки, можно назвать лучшим?
— Знаете, как-то похожий вопрос я задал своим студентам: «Какая машина, на ваш взгляд, лучше – последняя модель спортивного купе «Мерседес» или военный УАЗик советского образца?» Все, конечно, стали кричать, мол, «Мерседес». Тогда я даю новую вводную: вам на этой машине в весеннюю распутицу необходимо из райцентра добраться до глухого села, где вообще нет дорог. «А-а-а, ну тогда, конечно же, УАЗик, без вариантов». Так что идеального автомобиля нет, да, наверное, и не будет никогда. Дело в том, что на восприятие автомобилей обществом и потребителями влияет множество факторов: условия эксплуатации, социальные, экономические, экологические и т.п. Вспомните, в 50-70 годы США выпускали гигантские легковые автомобили с огромными двигателями, которые сжирали немереное количество бензина, но считались чуть ли не верхом совершенства. А потом в 70-е годы грянул мировой нефтяной кризис, цены на бензин подскочили сразу в несколько раз. И именно это привело к серьезнейшим изменениям в конструкции автомобилей. Тем более, в условиях нынешних пробок такой «идеальный автомобиль из 60-х» является серьезной обузой.
— Кто конкретно определяет, каким быть автомобилю?
— Есть три силы, которые движут этот вопрос. Прежде всего, государство как институт. Например, поскольку государство создано для того, чтобы защищать людей, то оно не может спокойно смотреть, как автомобили калечат людей, как они загрязняют экологию и т.п. Соответственно, государство устанавливает определенные правила, которым должен соответствовать автомобиль, посредством запретительных мер, тарифов, налогов, пошлин ставит барьеры, которые не пускают на дороги опасные и вредные автомобили, поддерживает своих производителей. Вторая сила – потребитель, который если не захочет, то не приобретет тот автомобиль, а купит именно этот. Правда, потребитель, как показывают исследования, сам не знает, чего он хочет. А его мнение формируется под воздействием третьей силы – производителя. Который начинает «капать на мозги» покупателю, рассказывая, прежде всего, через СМИ, о том, какое то или иное свойство автомобиля замечательное и просто незаменимое. Он же старается влиять на государство, стараясь заставить его ввести определенные ограничения под продвижение определенных автомобилей с определенными качествами и характеристиками.
— То есть за покупателя автомобиля выбор уже сделан? Но ведь все равно даже в одном ценовом сегменте кто-то выбирает авто одного производителя, а кто-то – машину конкурента. Или если человек ненавидит, например, красный цвет, он никогда не купит такую машину. Разве что за смешные деньги, чтобы на разницу ее можно было перекрасить…
— Естественно, производители определяют общую тенденцию развития. А дальше, в условиях жесткой конкуренции, в работу вступают маркетологи. Отдел маркетинга каждой автопроизводящей фирмы проводят огромные массивы исследований, чтобы понять какие факторы влияют на выбор автомобиля покупателем. И потом подстраиваются под них. Доходит до того, что существуют даже отдельные лаборатории, которые определяют, какой именно звук автомобильного двигателя наиболее приятен человеку – я был в такой лаборатории в Австрии. И под этот звук настраивается выхлопная система. Больше того, на некоторые сегодняшние электромобили, двигатель которых работает тихо, специально ставятся генераторы звука, которые имитируют звук спортивного автомобиля. Сегодня в исследовательские работы вкладываются колоссальные деньги, это огромная индустрия. Звеньями этой цепи являются и концепт-кары, которые делает любая крупная компания и выставляет на автосалонах. Хотя большинство из них никогда так и не станут на конвейер.
— А бывает так, что вроде бы учтены все «пожелания трудящихся», вложены огромные деньги в разработку, машина запущена в серию, а ее никто не хочет покупать?
— Конечно, и нередко. Яркий пример — всем известный автомобиль «Смарт», городская микролитражка. Он в 1997 году стал на конвейер, выпускается и сейчас, но на самом деле это была попытка внедрить новую идеологию автомобиля. Инженеры подумали: зачем человеку ездить одному в большом автомобиле, когда для перемещения по городу достаточно небольшого автомобильчика. Авто хотели обезличить. Идеология была такая: этот автомобиль вы бросаете в аэропорту, возле железнодорожного вокзала, где угодно. И прилетая в новое место, берете такой же автомобильчик и едете, куда вам надо. Подобная система в некоторых европейских городах действует с велосипедами. Предполагалось, что пройдет такое и с автомобилями. Так вот не вышло. Оказалось, что человек подсознательно желает комфорта, больших размеров, а главное – обладать собственным автомобилем. Тут есть и психологический нюанс: для современного человека автомобиль не только, а зачастую и не столько, средство передвижения, а его личная игрушка. И этой игрушкой никто не хочет делиться с другими. Это и привело к тому, что спрос на «Смарты» оказался невелик. И хотя он остался на конвейере, но выпускается далеко не в том объеме, на который рассчитывал «Мерседес», когда запускал этот проект. Так что любой автопроизводитель идет по пути проб и ошибок. А желание человека, потребителя, на самом деле, очень туманно.
— Каковы сейчас основные тенденции в мировом автопроме? Над чем работают автопроизводители?
— Существует несколько направлений, над которыми работают практически все компании. Например, повышение безопасности автомобиля. Этот вопрос стал актуальным в 60-е годы прошлого века, когда количество машин значительно выросло и массово стали применяться ремни безопасности, потом подушки, детские сиденья и т.п. Этот этап не закончен – системы безопасности, как активной, так и пассивной, все время совершенствуются. Последний пик – защита пешеходов: поднимающиеся капоты, специальные форма капота и его высота, которая позволяет человеку не ломать ноги, а упасть на капот, мягкие обивки передней части. В части активной безопасности – системы стабилизации, ночного видения, поворачивающиеся по направлению движения фары, системы удержания автомобиля в заданной полосе, адаптивный круиз-контроль, который поддерживает расстояние до впереди идущего автомобиля и подтормаживает, если расстояние начинает сокращаться. Это все серийно уже выпускается и устанавливается на новые авто. Еще одно направление исследований – экономия топлива. Совершенствуются двигатели, ведутся эксперименты над аэродинамикой, шинами и т.п.
Третье важное направление – экологичность. Мир уже задыхается от выхлопов. Хотя стоит заметить, что когда среди российских водителей проводили опрос, они экологичность авто поставили на последнее место среди важнейших, на их взгляд, характеристик.
— Появление гибридных автомобилей – это следствие таких разработок?
— Гибриды сейчас на слуху – они вроде как экономные, работают и на бензине, и на электричестве, берегут экологию. Автомобилестроители приучили нас воспринимать автомобильные новинки с восторженными глазами. Но следует четко понимать, что вводя любое «революционное» новшество, автомобильная компания, в первую очередь, преследует цель опередить конкурентов и занять рынок. То есть фирмы, пытаясь выкинуть на рынок технические новинки, подспудно предполагают, что остальные еще не успели освоить производство таких вещей. И сам этот выброс новинок вызван не столько необходимостью, сколько конкурентной борьбой. Поэтому мое мнение, что гибридные автомобили на сегодняшний день — это просто попытка опередить конкурентов.
Несовершенство гибридов уже «аукнулось» в США, на чьем рынке стали массово реализовываться гибридные автомобили. Первым серийным гибридом была «Тойота Приус». Теперь американцы столкнулись с тем, что на этих автомобилях тотально выходят из строя накопители электроэнергии. А когда они стали обращаться в сервис, оказалось, что агрегат этот ремонту не подлежит, необходима замена. Причем цена его чуть ли не сопоставима со стоимостью автомобиля. В итоге водители получили автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, с вышедшим из строя накопителем энергии, с сомнительной экономией и без особых изменений экологических параметров. По факту оказалось, что гибрид дороже изначально не только в салоне, но и в ремонте и техобслуживании. Теперь Америка, которая первой начала массово пересаживаться на гибриды, так же массово от них отказывается.
— Но ведь считается, что гибриды – это лишь переходной этап от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к электромобилю…
— Электромобили – это просто следующий писк моды. Уже некоторыми компаниями налажено их серийное производство. На самом деле это очередная попытка разыграть карту. Те самые «Мицубиси» или «Нисан», поставившие электромобили на конвейер, пытаются показать: мы можем, умеем, покупайте, все здорово, великолепно. Привозили образцы на тестирование и в НАМИ (российский Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт): да, едет, да, жужжит. Но чтобы выставить объективную оценку, должны пройти годы эксплуатации. Пока же нигде в мире массовости нет, дотаций государства нет. И эйфория с электромобилями постепенно начинает проходить. Да, выкинули на рынок, да, прощупали, но не идет это дело, не тянут они сейчас. Возможно, рано еще, люди «не созрели», или, может быть, изначально неправильное направление исследований было выбрано. Ведь есть реальные кампании по улучшениям, а есть PR-кампании, цель которых – создать имидж высокотехнологического продукта и продать его. Плюс за всеми этими проектами стоят производители электроэнергии, вот им это, действительно, очень интересно.
Хотя на самом деле идея электромобиля очень-очень старая. Сейчас мало кто вспоминает, что еще в начале прошлого века была выпущена первая партия автомобилей с электродвигателями – до 2 тысяч штук! Я вспоминаю 70-80-е годы, когда в СССР постоянно шел разговор – вот-вот мы все массово поедем на электромобиле. Делались какие-то экспериментальные уроды-УАЗики с огромными батареями аккумуляторными под днищем. Они ехали недолго и медленно, максимум 30 км/час, но при этом все говорили, что мы на пороге прорыва. Так что я еще раз хочу вернуться к сказанной выше мысли: развитие автомобиля зависит и от условий эксплуатации, и от экономики. Если вдруг сегодня цена на нефть упадет в четыре раза, то все моментально забудут про электромобили. Если повысится, то автопроизводители предложат другую альтернативу. Технически они готовы реализовать все что угодно – лишь бы потребитель платил: бензин, дизель, электричество, газ, водород, метанол. Они на всякий случай вкладывают огромные деньги в самые разные разработки. А на самом деле все зависит от того, каким будет мир.
— Автомобиль с каждым годом становится все умнее. Скоро ли наступит момент, когда машина поедет сама, без водителя?
— Технически автопроизводители уже готовы к этому, хоть сейчас можно построить автомобиль, который будет ехать и без участия водителя. Только тут стоит вопрос ответственности и последствий. На самом деле, всевозможные электронные прибамбасы, предназначенные для помощи водителю, сейчас находятся на пике. Электронные системы в автомобилях сейчас развиваются намного интенсивней, нежели традиционные – двигатели и трансмиссия. Почему? Потому что мир так развивается. Обратите внимание: электронные гаджеты — это самая динамичная отрасль развития. И авто не исключение. Правда, тут есть подводные камни. В автомобиле электроника, берущая на себя слишком много функций, очень опасна. Ведь человек в итоге может так расслабиться, что в случае внезапного отказа этой электроники или нештатной ситуации может просто забыть, как выворачивать руль.
— И что же дальше? Чем закончится эта «гонка электронных вооружений»?
— Я не берусь давать даже среднесрочный прогноз, но знаю, что нас ждет в ближайшем будущем. По сути, мы уже стоим на пороге революции, которую в научных автомобильных кругах назвали «кооперативной системой». Раньше производитель все электронные системы замыкал внутри автомобиля, в лучшем случае она общается собственно с водителем, дает ему информацию, реагирует, предупреждает и т.д. Даже система поддержания дистанции – это система внутри автомобиля. Но сейчас очень активно прорабатывается вопрос объединения автомобилей в единую сеть – по аналогу интернета. Тогда машины будут уже общаться между собой – передавать друг другу информацию о движении, скорости, препятствиях на дорогах и т.п. Например, ваша машина остановилась прямо на трассе, на опасном участке дороги. И она подает сигнал всем приближающимся автомобилям об опасности. Те сами начинают реагировать: выбирать безопасную скорость, режим движения. Это лишь один из примеров, на самом деле возможности такой системы безграничны. Тем более, что последние 20 лет дорожная инфраструктура развивается как раз в направлении информатизации – создаются умные светофоры, информационные системы, системы контроля скорости и т.п. Технически к запуску «кооперативной системы» все готовы – и автопроизводители, и разработчики IT-техники, и системные интеграторы. Вопрос тут только юридический, законодательный и выработки единых стандартов.
— Но захотят ли автовладельцы подключаться к такой системе и, по сути, все время быть под контролем?
— Уверен, что многие захотят. Ведь большинство подключаются к интернету, а ведь это тоже система обмена информацией. К тому же тут на первом плане стоит вопрос безопасности, которая выходит на принципиально новый уровень. Ну, и к тому же подключение к этой системе могут сделать обязательным. Например, в России уже несколько лет ведутся работы над навигационной системой ГЛОНАСС, к которой, кстати, подключена и Украина. Одна из функций этой системы — передавать сигнал о том, что автомобиль попал в аварию. Так вот, с 2014 года все машины, которые выпускаются в России, в принудительном порядке должны быть оснащены соответствующими навигаторами, а также сотовыми передатчиками и приемниками. И когда автомобиль вдруг подает сигнал про аварию, оператор должен будет связаться с водителем, выяснить, что произошло и принять решение – высылать техническую помощь, скорую и т.п. Это будет первым шагом сетевого использования автомобиля в нашей стране.
— Традиционно ведущими автопроизводителями считаются Япония, Германия, США, Франция, Англия. Этот расклад сил сохраняется?
— Их очень серьезно буквально за несколько лет потеснил Китай. Например, сейчас ежегодно во всем мире производится 77 миллионов автомобилей. Из них 18 миллионов – в Китае. Если тенденция сохранится, то к 2020 году на долю Китая будет приходиться половина мирового производства автомобилей. Бедные китайцы захлебнулись уже сами от такого объема, теперь в крупных городах регулируют покупку автомобилей – так же, как раньше регулировали рождение детей. Тем не менее, всем с ними приходится теперь считаться: огромное производство, дешевая рабсила, все вздрогнули. К тому же китайцы, вопреки всеобщему скепсису, уже более-менее научились делать автомобили, а кроме того, они приобрели доли и теперь входят в ведущие мировые концерны.
— Насколько долговечны и надежны современные автомобили? Распространено мнение, что сейчас машины делают менее качественно, чем 20-30 лет назад.
— Действительно, есть такая тенденция. Сейчас двигатели современных автомобилей выходят из строя тогда, когда это запланировал производитель. А он хочет, чтобы они ломались как можно быстрее. Ведь это замены, ремонты, деньги. Кстати, производители львиную долю доходов получают не от продажи автомобилей, а от послепродажного их обслуживания – ремонтов, сервисов, запчастей. В то же время производитель понимает, что если у него машина будет сыпаться в 4 раза быстрее, чем у конкурента, то от него в итоге покупатели уйдут. Поэтому им приходится балансировать. Кстати, в свое время на эти грабли наступили японские компании. Помните, раньше был период, когда японские автомобили считались самыми супернадежными и долговечными по сравнению с американскими и остальными. Потом умные японцы посчитали и поняли, что они где-то «перегнули палку». И сейчас «японцы» ломаются примерно с той же периодичностью, что «европейцы» и «американцы». То есть они поняли, что теряют прибыль, и отыграли ее.
Это рынок, экономика. Конкуренция привела к тому, что если раньше на конвейер новая модель вставала раз в десять лет, потом раз в семь лет, потом раз в пять лет, то теперь — раз в три года. Соответствующую мысль потребителям внушают и маркетологи: мол, машину надо менять раз в три года. Исходя из этого поступают и современные автопроизводители: если человек должен сменить машину через три года, то зачем ей ресурс 10 лет? Поэтому фирмы сейчас придерживаются политики, что в «первых руках», в течение трех лет, машина ломаться не должна. Далее предполагается, что человек этот автомобиль продает. А со «вторых рук» компания рассчитывает уже получить деньги за ремонт и запчасти. Так что это экономическое понятие: зачем делать очень надежный автомобиль, если он будет продан после пробега 50 тысяч километров, его первый владелец купит новую машину, а второй — запчасти.