В Украине большая часть автомобильных дорог в таком состоянии, что зарубежные поставщики не желают по ним ездить из опасений угробить транспорт в ямах и впадинах. Если же дороги отремонтировать, сделать платными и наладить транзитный поток грузового транспорта, то на этом Украина могла бы зарабатывать до 20 млрд долларов в год. Но возникает вопрос: как добиться высокого качества дорог в условиях традиции разворовывания бюджетных средств? О своем видении ситуации в интервью ГолосUA сообщил экономист Алексей Кущ.
— Алексей, расскажите, пожалуйста, о ситуации с транзитом транспорта в Украине…
— Во всем мире развивается система инфомодальных перевозок. Украина не входит в список этих стран. Грузовые автомобили едут куда угодно, только не через нашу страну, потому что на этих дорогах разбиваются машины. Украина «выпала» из всех транспортных коридоров.
Чтобы понять уровень качества наших дорог, достаточно посмотреть на карту автобанов Европы, они на карте выделены красным цветом. И мы увидим, что вся Европа испещрена такими автобанами, и частично заполнена такими автобанами Турция, Беларусь. В Украине же мы увидим только маленькую красную точку возле Киева. Это автобан, который идет от Киева к бориспольскому аэропорту продолжительностью несколько километров. Вот это и есть вся наша дорожная инфраструктура 21 века.
Вы можете попробовать на автомобиле проехать в Винницу из Киева, и сложится впечатление, что в Украине дороги хорошие. Можно поехать по Обуховскому шоссе в Козин, в Конча-Заспу, и будет впечатление, что ты в Европе. Но как раз впечатление о дорогах зависит не от того, что премьер-министра повезли в Винницу и ему эта дорога понравилась. Таких дорог в стране несколько, складывать эту картину нужно из мелких пазлов десятков различных дорог. Если выехать из Киева и поехать на Чернигов в пределах Киевской области, там трасса международного значения «Киев-Чернигов» с такими ямами, как будто там проходили танковые учения. Я бы назвал это отсутствием дорог. Если бы так работали чиновники в Китае, им бы уже прислали шелковые шнурки, которые отправлял император провинившимся чиновникам.
Наши же чиновники вместо этих шелковых шнурков весь этот дорожный ужас пытаются выдать за большое достижение и рапортуют, как это делал премьер-министр В. Гройсман, сколько километров отремонтировано. То есть дорожники занимаются латанием старых дорог, хотя пора составить качественно новую концепцию развития транспортного и логистического потенциала страны. Ведь в бюджетах все равно на дороги закладываются большие деньги, но вот вопрос: насколько эффективно они используют это. Потому что по качеству дорог Украина уже сейчас даже не Азия, а уже бездорожная Африка.
— А кто должен отвечать за качество дорог и курировать эти работы?
— Местная власть. Думаю, несколько губернаторов стали достаточно богатыми людьми благодаря финансированию дорог. А среди украинских миллионеров есть пара людей, которые, так или иначе, причастны к дорожным программам.
— На какие страны можно было бы равняться в дорожном вопросе?
— Хороший пример того, как качественно в этом направлении работает правительство, можно увидеть на примере Беларуси. Там никто особо не рапортует о строительстве дорог. Но если едешь в Беларусь, то там уже есть платные автобаны, которые пересекают страну с востока на запад и с юга на север, то есть там есть качественная платная инфраструктура.
Мы же в Украине усиленно амортизируем потенциал, который был создан за несколько десятков лет. Вспомним «Евро-2012», к этому чемпионату готовились. Тогда появилось несколько качественных международных трасс – Киев — Житомир, например, и дальше до западной границы, где так называемая Варшавская трасса. То есть эти дороги были капитально реконструированы. И это оценили инвесторы, которые ехали в Киев, а их мнение сразу повлияло на грузопоток через Украину, который показал другие цифры. Поэтому инвесторы должны смотреть на наши дороги, давать свои оценки и сигнализировать украинским чиновникам о своем мнении.
— В чем Украина выиграла бы, если бы грузопотоки через нас пошли? Ведь у нас сейчас бесплатные дороги, которые от дополнительной нагрузки будут разрушаться?
— Будут, если будет действовать тамодель ремонта и строительства дорог, которая есть в Украине сейчас: чиновники воруют деньги на строительстве и ремонте дорог, водители грузовых автомобилей пользуются бесплатными дорогами и фактически разрушают эту дорожную инфраструктуру. И при этом до сих пор Украина не наладила контроль тоннажа грузовых автомобилей. А это просто сделать: нужно поставить специальные устройства, которые измеряют вес автомобилей и, допустим, в жаркую погоду, на дороги не нужно пускать автомобили с определенным весом. Но в ряде областей крупные агрохолдинги заинтересованы в том, чтобы никакого контроля над тоннажем фур не было.
Сейчас, без платы за пользование дорожной инфраструктурой, такое ее использование убивает наши дороги.
— Какой можно попробовать выход из ситуации?
— В Украине должна быть такая госполитика, как в других странах, где есть эффективная модель управления дорожной инфраструктурой. Она поможет Украине встроиться в мировые трансконтинентальные коридоры. Это все происходит путем подписания международных соглашений, то есть путем защиты инвесторов. И тогда мы получим входной билет в эти транснациональные транспортные коридоры, подписав соответствующие соглашения. Украина должна создать привлекательные условия для инвесторов, которые будут развивать здесь логистическую дорожную инфраструктуру. Часть этой задумки заключается в том, что огромные потоки коммерческих грузов должны идти по платным автобанам.
— Но бизнес всегда будет искать способ минимизировать налоги, а вы говорите «платить за автобаны»…
— Я считаю, что и содержание, и строительство этих автобанов — это вообще негосударственное дело – этим должны заниматься консорциумы и частные инвесторы. Им нужно передавать в концессию земельные участки для дорог, земельные участки под дорожную инфраструктуру – они должны сами строить эти дороги. Концессия должна быть на 40-50-90 лет, и они должны самостоятельно брать плату за пользование, как это происходит во всем мире.
Государство же должно взять на себя содержание бесплатных дорог, по которым должно быть ограничено движение большегрузных автомобилей, и если они там и идут по этим дорогам, с них нужно брать соответствующую плату в Дорожный фонд. И нужно очень жестко контролировать тоннаж, который они перевозят. В данном случае нужно развивать частные концессионные дороги.
Без этого, с учетом бедности нашего бюджета, бедности нашей экономики, мы никогда не сможем получить качественные дороги мирового уровня. Белорусы, которые стали участниками Нового Шелкового пути (железная дорога), уже перевели в цифры обоснование такой дорожной политики. И Казахстан также является участником трансконтинентального автомобильного коридора из Китая через Казахстан, Россию и Финляндию. И в этих странах уже перевели все в цифры.
Как показывает мировая практика, до 10% стоимости товарных потоков оседает в виде транспортной логистической маржи в тех странах, которые являются воротами, основными звеньями этих маршрутов. Сейчас товарооборот Китая в сторону Европы составляет примерно 60 млрд долларов к транзитному потенциалу в целом. Это если говорить о товарах, которые идут по железным дорогам. 10% — это 6 миллиардов долларов, которые остаются в странах-участниках Нового Шелкового пути.
Белорусы уже зарабатывают 2-3 млрд долларов в год, построив качественные логистические транспортные коридоры. Это мы говорим о железной дороге.
Если мы говорим об автомобильном транспорте, то там большие транспортные потоки и оседание логистической маржи еще больше, чем при железнодорожных перевозках. Поэтому Украина могла бы примерно 15% ВВП, а на сегодня это 20 млрд долларов США, формировать исключительно за счет своего уникального европейского положения, использования логистического и транспортного потенциала.
— Вы могли бы, смоделировав ситуацию, показать, как инвесторы и украинское государство смогут создать логистические транспортные коридоры? И есть ли слабое место в этой схеме?
— Естественно, у нас в стране могут извратить любую хорошую идею, поэтому у нас идея свободных экономических зон превратилась в обычную схему оптимизации налогообложения. Поэтому ключевой предохранитель тут — это четкое разграничение финансовых потоков, государственных и частных. Государственное и частное партнерство должно развиваться исключительно в том формате, что государство предоставляет льготные условия ведения бизнеса, обеспечивает защиту прав собственности и простоту ведения бизнеса. Государство обеспечивает равные условия рыночной игры, защиту и правосудие, и предоставляет, скажем так, инвесторам земельные участки для строительства тех же концессионных дорог, а инвесторы должны уже сами за свои деньги строить.
Но подводные камни есть. Если это совместить с государственными деньгами, получится, что в карман инвесторов уходят крупные суммы. В Украине есть опыт строительства стадионов на основании государственно-частного партнерства. Как это происходило? Из сметы на 50 млн долларов государство тратит 25 млн, инвесторы — 25 млн, а потом выясняется, что стадион стоил 25 млн долларов, государство построило за свои деньги стадион, а инвестор пропустил через свои схемы и фирмы-прокладки эти деньги и стал собственником стадиона. За ноль гривен потраченных денег.
Естественно, что такое же может произойти и с дорогами, если смешать государственные и частные финансы. Просто будет раздувание сметы: допустим, дорога стоит миллиард по смете, а на самом деле она будет стоить 500 миллионов, которые заплатит государство, а инвестор просто пропустит 500 млн через фирмы-прокладки и станет участником 50% этой концессии.
Поэтому в данном случае мы должны полностью исключать участие государственных денег в этих проектах: инвесторы должны строить платные дороги за свои деньги. А государство — это арбитр, который обеспечивает привлекательную для бизнеса среду и защиту и предоставляет земельные участки на условиях концессии. От государства больше ничего не требуется. Инвесторы должны строить за свои деньги автобаны, сами брать плату и сами контролировать движение большегрузного транспорта по этим автобанам, как это и происходит уже в Европе, в частности.