- В прошлом году советник председателя «Укравтодора» Евгений Прусенко заявил о том, что при нынешнем уровне финансирования на ремонт всех украинских дорог может уйти около 85 лет. В частности, отмечалось, что из 176 тысяч километров дорог общего пользования в 2011-м было отремонтировано более 2 тысяч километров, что чуть больше 1%. При этом он добавил, что ежегодно нужно ремонтировать как минимум в пять раз больше дорог, но для этого нет ресурсов. В 2012-м было построено и отремонтировано всего около 3 тысяч километров дорог.
- В этом году неблагоприятные погодные условия еще больше усугубили ситуацию с дорожным покрытием. Было заявлено, что нужно провести «ямочный» ремонт более 2 тысяч километров дорог государственного значения.
- О том эффективен ли нынешний ремонт дорог, учитывая постоянные изменения температуры, и основных факторах, которые влияют на состояние дорог, «ГолосUA» общался с академиком Инженерной Академии Украины, профессором Киевского национального университета строительства и архитектуры Евгением Рейценым.
- — Евгений Александрович, есть ли смысл проводить так называемый «ямочный» ремонт, учитывая специфические погодные условия?
- Естественно, при минусовой температуре не нужно делать ремонт. Но в этом году зима затянулась. Как выйти из этого положения? Специалисты, которые осуществляют ремонт дорог, говорят, что они должны временно «залатать» ямы, иначе ездить с соответствующей средней скоростью будет невозможно.
- Безопасность движения сейчас – проблема номер один. По количеству погибших в ДТП на 100 тысяч населения Украина вышла на первое место в Европе.
- Хочу отметить, что в темное время суток – вечерние и утренние сумерки, а также период ночи – случается 40 % ДТП со смертельным исходом от общего количества аварий. Раньше эта цифра составляла около 30-33 %.
- — Если возвращаться к теме «ямочного» ремонта, когда его лучше проводить, при каких температурах?
- Однозначно нельзя сказать. Нужно учитывать то, какая технология и какие материалы есть у нас в распоряжении.
- Нам не избежать «ямочного» ремонта, если мы не применим логистический подход к цепочке проектирование-строительство-эксплуатация. Она предусматривает, что после проектирования должна быть экспертиза и контроль выполнения, после строительства дороги — снова экспертиза и контроль за состоянием, и во время эксплуатации должен постоянно проводится мониторинг. Этого, к сожалению, у нас нет.
- — Что в основном влияет на состояние дорожного покрытия: проблемы с технологиями, которые, возможно, устарели, или у нас проблемы с тем, что стало больше транспорта и увеличилась нагрузка на дороги?
- Транспорт – это само собой, имеется в виду несоответствие дорожного покрытия интенсивности движения. Не совсем учтены нагрузки на дороги. Появилось много фур. А для этого должна быть структура грузовых магистралей, но у нас нет такой категории как грузовые трассы. Раньше она существовала. Грузовых магистралей нет, но есть внутренний и международный транзиты. Как мы их должны пропускать? В Киеве разрешено через Южный мост и через Московский, но мы их можем видеть где угодно, то есть нет контроля за организацией грузового движения.
- Что касается технологий, то, как отмечалось, одна из лучших трас у нас – Бориспольское шоссе, которое строилось в начале 1960-х годов по немецкой технологии. Сейчас однозначно не могу ответить на вопрос о технологиях, применяющихся ныне. Я не связан с организациями, которые непосредственно проводят строительство или ремонт дорог.
- Есть инструкция, которая позволяет рассчитать необходимую толщину слоя асфальтобетонного покрытия в зависимости от нагрузки на одну ось дороги, от того, каким будет состав транспортного потока.
- Но иногда получается, что рассчитали, потом – построили, но на самом деле не соблюдали стандарты. Поэтому есть риски, которые нужно рассматривать, есть аудит, который нужно проводить на стадии строительства: выдержана ли толщина слоя или нет, какого качества асфальтобетон и т.д.
Более 40% украинцев средств хватает или только на продукты, или не хватает...