В Украине можно было бы удешевить доставку различных грузов, если начать развивать внутренний водный транспорт. Но Министерство инфраструктуры добивается того, чтобы в Украине зарабатывал на этом не украинский, а иностранный бизнес, который избегает налогов через офшорные зоны. Об этом в интервью ГолосUA сообщил политконсультант Сергей Быков.
— Сергей, вы рассказывали, что в Украине на уровне министерств и парламента блокируются законопроекты, которые бы помогли развивать внутренний водный транспорт? Можно об этом подробнее?
— Нужно начинать с того, что сегодня в Украине действуют дискриминационные нормы относительно внутреннего водного транспорта. Реки и перевозчики по рекам оказываются в более невыгодном положении, нежели другие перевозчики. Речной транспорт у нас в худших условиях, нежели железнодорожный и автомобильный.
Какова европейская практика? Базовой ставкой является себестоимость перевозки товаров, грузов по воде, людей по воде. Логика такова: все, что можно провезти по воде, провозится по воде. Но надо понимать, что транспортировка тут достаточно долгая — это не самая оперативная доставка. Но, например, щебень, песок, железорудные смеси, их можно спокойно возить по воде. Ту же пшеницу спокойно возят по воде.
Что надо доставить более оперативно, это отправляется по железной дороге, фурами по дорогам или на самолетах.
— Производители успевают? Вагонов хватает?
— Не всегда, подвижной состав на железной дороге – это действительно большая проблема «Укрзализныци» сегодня. И при этом в 2018 году у нас было падение – минус 4,5% объема грузоперевозок по сравнению с 2017 годом. А если сравнивать с 2013 годом, то падение составило 27,8%. Это существенная разница.
Это связано, в первую очередь, выходом из строя подвижного состава, локомотивов и вагонов, но и также с падением аграрного сектора, падением урожайности. События на Донбассе уже нельзя называть главной причиной падения грузоперевозок, ведь этот фактор появился еще в 2014 – 2015 годах.
— Как подходят к организации грузоперевозок в ЕС?
— Мы говорим сначала о себестоимости, из расчета которой устанавливаются тарифы. В Европе базовый тариф это тариф по реке, чтобы максимум грузов перевозилось именно реками.
Что мы не можем везти по реке, в силу тех или иных причин, мы возим по железной дороге. То, что не можем провезти по железной дороге, мы везем по автомобильным дорогам. А то, что надо доставить крайне оперативно – это все отправляется авиационным транспортом. Соответственно, базовые ставки идут на водный транспорт, дальше железная дорога, потом автомобильный и авиационный транспорт.
Но база для расчетов ставок – это всегда водный транспорт. Так действует весь мир и Европейский Союз. Но так не действует Украина. Например, согласно европейским директивам, должен быть отменен для внутреннего водного транспорта акциз на дизельное топливо и другие нормы, которые делают реку неконкурентной. Таких платежей не должно быть, а в Украине они есть.
Именно перевозчик в Украине платит за шлюзование и за разводку мостов. Хотя европейская практика такова, что эти расходы должен покрывать тот, кто является, балансодержателем этих шлюзов или этих мостов. В результате мы приходим к тому, что себестоимость перевозки по воде по реке дороже, чем по железной дороге.
Поэтому если стоит вопрос доставить груз в течение большего времени или в течение меньшего времени и дешевле – ясное дело, выбирают либо железную дорогу, либо автомобильный транспорт.
Из-за этого, как следует из результатов 2018 года, автомобильный транспорт показал незначительный рост грузооборота.
— Отменить акциз на дизель для внутреннего водного транспорта, говорите вы. И изменить плательщика услуг шлюзования и разведения мостов. Что для этого нужно?
— Изменить эту процедуру, это можно сделать посредством законодательных инициатив в соответствии с Соглашением об Ассоциации с ЕС. Такие законопроекты уже поданы в Верховную Раду.
— Законопроекты уже приняты хотя бы в первом чтении?
— Их было несколько. Но есть один большой стопор – Министерство инфраструктуры Украины хочет усилить дискриминационные нормы и вообще погубить внутренний водный транспорт. И потом запустить в Украину офшорный флот.
— Это как?
— Согласно идеям Мининфраструктуры, речной транспорт нужно реформировать, но в том ключе, чтобы создать максимально выгодные условия для офшорного флота.
— К чему это приведет?
— Это будет значить, что транспортные компании, которые используют офшорный флот для перевозки своих грузов, фактически не будут платить в украинский госбюджет денег. Будут платить только за разведение и шлюзование мостов, плюс портовые сборы. Больше трат в госбюджет не будет. Они будут привлекать украинских лоцманов, украинских моряков, но деньги, зарплаты им будут начислять не в Украине, без выплат в Пенсионный фонд Украины, без выплат НДФЛ в местные бюджеты. Налоги будут платиться в тех юрисдикциях, где зарегистрированы данные суда. Компании, которые привлекают офшорный флот, не будут заинтересованы в том, чтобы в Украине развивалось судостроение и судоремонт. Поэтому мы можем забыть о том, что Николаев был городом корабелов. Можем забыть о функционировании украинского судостроения. Оно вообще никому не будет надо: не будет заказов.
— Какая связь между тем, что есть позиция Мининфраструктуры и тем, что в Раде не проголосовали за определенные законопроекты? Применяется система лоббирования?
— Скорее, система прямого давления. Министр инфраструктуры Омелян выступал с рекомендациями, назовем это так, относительно того, что не должны быть эти законопроекты приняты.
А депутатский корпус власть держит «в ежовых рукавицах», мягко говоря. И когда профильный министр заявляет, что законопроекты нельзя принимать, соответственно, они не принимаются. Большинство законопроектов были внесены в повестку дня еще в начале 2017 года и в начале 2018-го и до сих пор не приняты. То есть шанс улучшить ситуацию с внутренним водным транспортом был, но министерство и Рада не дали этому шансу хода.