2 августа Президент Украины Петр Порошенко подписал закон «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно создания условий для международной кооперации субъектов самолетостроения и развития отечественного самолетостроения». Благоприятно ли отразится на отрасли внедрение в жизнь нового документа? Как развивается в Украине авиационная отрасль? Свою точку зрения на данные вопросы в интервью ГолосUA высказала Светлана Ковалевская, эксперт Института общественно-экономических исследований.
— Каковы итоги деятельности авиационной отрасли Украины за первое полугодие 2016 года?
— В первом полугодии 2016 года на рынке пассажирских и грузовых перевозок работало 28 отечественных авиакомпаний. По статистическим данным в течение отчетного периода украинскими авиакомпаниями выполнено 34, 1 тыс. коммерческих рейсов, в то время, как за первое полугодие 2015 года — 31,1 тыс. рейсов). Количество перевезенных пассажиров увеличилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 19,4 процента и составила 3259,7 тыс. человек. Объемы перевозок грузов и почты выросли на 18, 1 процента и составили 38, 9 тыс. тонн. Пассажиропотоки через аэропорты Украины возросли на 13, 1 процента и составляли 5326, 9 тыс. человек. К сожалению, Госстат отдельно не выделяет статистику производства самолетов в Украине. Объем новых заказов на производство продукции по отдельным видам деятельности перерабатывающей промышленности за январь-май 2016 года в целом в сфере «Производство транспортных средств», куда входит и самолетостроение, составило 8920,9 млн.грн., из которых 62.3% — иностранные заказы. За аналогичный период прошлого года заказов было несколько больше — 9711,4 млн. грн., и доля иностранных также была больше — 73,2%. В целом в 2015 году объем заказов составил 23236,1 млн. грн. и, соответственно 70,8% были иностранными . В 2014 году — 25811,7 млн. грн. и 73,6%, соответственно, иностранные, а в 2013 – 355198 млн. грн. и 60,6%, соответственно, иностранные. Как видим, за последние 3 года объем заказов в сфере производства других, кроме автотранспортных средств в Украине, существенно снизился. В 1,5 раза в абсолютном объеме, а если учесть, что за этот период состоялась девальвация национальной валюты более чем втрое, то получается , что объем новых иностранных заказов в этой сфере сократился почти в 4 раза. Сектор, о котором мы ведем речь, характеризуется наибольшей долей заказов из-за рубежа, и, таким образом, его продукция является экспортноориентированной. Поэтому интересна статистика экспортно-импортных операций. Так, например, за январь-май 2016 года в Украину было ввезено 104 единицы аппаратов летательных (например, вертолеты, самолеты); космических аппаратов, включая спутники и суборбитальные и космические ракеты-носители — на сумму 5,4 млн. долларов, а экспортировано — 42 единицы на сумму 1,9 млн. долларов. Сальдо — отрицательное.
— Большая часть экспорта украинской продукции идет в страны Европы?
— Да, 15 единиц, в Азию — 8, Австралию и США по 7. При этом отмечу, что по стоимости мы почти вдвое больше экспортируем, чем импортируем частей летательных аппаратов. Однако кардинально иной была ситуация в 2015 году. Сальдо торгового баланса было положительным, а именно было экспортировано 117 ед. аппаратов летательных (например, вертолеты, самолеты); космических аппаратов, включая спутники и суборбитальные и космические ракеты-носители, на сумму 137 млн. долларов, а импортировано 92 единицы стоимостью 28,9 млн. долларов. Приведенные статистические данные о текущем отрицательном сальдо торгового баланса говорит том, что произошло снижение объемов иностранных заказов на продукцию авиастроения, а значит и существенное падение в этой отрасли.
-Как вы оцениваете поддержку государства авиационной отрасли в Украине?
— Распоряжением КМУ от 27.12.2008 №1656 принята Стратегия развития отечественной авиационной промышленности на период до 2020 года. Стратегия предусматривала еще до 2016 года среди прочего разработку и внедрение системы государственного страхования инвестиционных и инновационных рисков при создании новых типов авиационной техники; применение офсетных схем экспорта и импорта авиационной техники.
— Офсет — это компенсация со стороны поставщика заказчику продукции в виде встречных торговых или инвестиционных обязательств, например, когда расчеты осуществляются не в денежной форме, а через взаимное погашение обязательств… Что еще предусматривалось в Стратегии?
— В стратегии также предусматривалась приватизация предприятий и промышленных объединений области с учетом их особенностей и сохранением государственного влияния на принятие стратегических решений. Для создания предпосылок системного реформирования авиационной промышленности необходимо было еще на первом этапе до 2010 года: провести реструктуризацию государственных предприятий авиационной промышленности с целью их дальнейшей корпоратизации; провести акционирование государственных предприятий с сохранением 100 процентов акций в государственной собственности; образовать на корпоративной основе хозяйственные объединения предприятий самолетостроения, двигателестроения, вертолетостроения и предприятий, производящих бортовое и наземное радиоэлектронное оборудование и спутниковые системы связи, навигации и наблюдения; усовершенствовать систему валютного кредитования коммерческими банками деятельности по экспорту авиационной техники; создать систему содействия закупки и использования отечественной авиационной техники на внутреннем рынке; организовать эффективную систему лизингового продажи самолетов на внутреннем и внешнем рынке. Почти ничего из вышеназванного не сделано. Точечная бюджетная поддержка в виде освобождения от налогообложения в таком случае неэффективна, о чем свидетельствует статистика отрасли. В частности, падение объемов продаж продукции в сфере авиастроения говорит о том, что существующая государственная поддержка не сработала. Нужны новые инструменты, которые бы стимулировали рост объемов заказа производства самолетов именно на территории Украины.
— Светлана, как вы расцениваете принятие парламентом закона № 4809 с точки зрения развития авиационной отрасли?
— Сегодня очевидно, что в условиях отсутствующего спроса среди наших авиакомпаний на украинские самолеты и дорожной карты по поддержке сферы самолетостроения, последствиями нового закона № 4809, который приняла Верховная Рада, являются угроза существованию целого авиастроительного сектора в Украине. Речь идет о потере результатов многолетней работы и государственной поддержки этой отрасли — от конструкторских разработок, прав интеллектуальной собственности до производственных комплексов.
— Что предлагается законом?
— Этим документом предлагается разрешить субъектам самолетостроения быть учредителями предприятий любых организационных форм и видов. В пояснительной записке значатся следующие аргументы: Украина не может привлечь инвестиции в эту отрасль, посколькку госпредприятиям запрещено создавать совместные предприятия в форме хозяйственных обществ, а этого требуют потенциальные партнеры. И приводятся примеры, что Индия, Саудовская Аравия, ЕС готовы создать такие предприятия исключительно на их территории для производства самолетов и проведения тендеров. Основные вопросы о последствиях и предпосылок такого решения остаются открытыми.
— Но, по вашему мнению, налицо риски такого подхода?
— Возможные последствия – это необоснованные потери бюджета без ожидаемых положительных изменений, как для украинской промышленности, так и для получателей услуг в вопросах качества и цены. Поскольку нет гарантии, что эти самолеты в таких условиях будут лучше, а билеты станут дешевле. И вообще неизвестно, их кто-то будет покупать? Вместе с тем не существует никаких гарантий создания новых совместных предприятий в Украине. Наоборот — инициаторы говорят, что есть намерения создавать новые рабочие места за пределами страны. Так в чем же заключается государственная позиция? Отдать имущество и патенты в уставы новых совместных неукраинских предприятий? А где тогда развитие отрасли?
— Какова позиция Кабинета Министров Украины по поводу такой новации? Ведь именно этот орган по Конституции осуществляет управление объектами государственной собственности…
— Хотя по спецзаконодавству «Укроборонпром» также является субъектом управления таких компаний на уровне с Кабинетом Министров, однако, теперь согласовывать создание хозяйственных обществ, в том числе с участием иностранных субъектов хозяйственной деятельности, такие предприятия будут в обход Кабмина. Явная антиконституционный норма. Зачем это сделано? В чем именно заключается государственная позиция в целом и развитие отечественного самолетостроения, в частности, когда новые предприятия будут открываться не в Украине? Инициаторы даже этого не скрывают, потому что очевидно в Украине никто таких предприятий не намерен открывать логически, потому что здесь уже есть производственные площади. Ведь, поэтому, уже не надо будет производить на наших заводах продукцию, не надо будет поставлять украинский металл и оборудование, привлекать рабочую силу. Отмечу, что пока чиновники публично не выразили свою позицию по этим вопросам.
— Украина, как известно, имеет многолетний опыт и ряд крупных предприятий, работающих в авиационной сфере…
— Да, и этот сектор экономики с высокой инновационной составляющей стимулирует многие смежных сфер (производство металла, электрического оборудования, приборостроительство я, а также — развитие науки) и, кроме того, нацелен на экспорт. То есть самолетостроение в целом является поставщиком валютной выручки и гарантом для тысяч рабочих мест. Продукция этой и смежной с ней отраслей вместе составляют 46% высокотехнологичного экспорта в мире … К сожалению, сегодня в Украине не существует четкой правительственной политики в сфере самолетостроения, а лишь точечные заявки народных депутатов.
— О каких законопроектах идет речь?
— Относительно льготного налогового режима — №3457 о внесении изменений в раздел XX «Переходные положения» Налогового кодекса. Этот документ предусматривает продление еще на 10 лет (норма не действует с 01.01.2016) льготного режима без НДС для ввоза товаров для производства авиационной техники и опытно-конструкторских работ. Также до 2025 года предлагается освободить от уплаты земельного налога и от налогообложения прибыль предприятий самолетостроения, а также НДС с операции по продаже продукции (услуг), произведенной указанными предприятиями за счет средств государственного бюджета Украины. Ценной новацией является то, что высвобожденные средства должны идти на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по самолетостроению. Безусловно, такие стимулы будут способствовать развитию этого сектора в краткосрочной перспективе и поэтому очень важны. Но и есть другая сторона медали — спрос на продукцию этой сферы. Частично эту проблему пытается решить следующий законопроект — №3458 о внесении изменений в Таможенный кодекс по поддержке самолетостроительной отрасли.
— Речь идет о таможенных преференциях, лизинге?
— Аналогичным образом предлагается продлить действие льготного режима (без НДС) на ввоз товаров для производства авиационной техники и опытно-конструкторских работ на период до 1 января 2025 (норма действовала до 01.01.2016) и несколько дополнить перечень таких товаров. Такой, которая будет стимулировать внутренний спрос на украинские самолеты, предполагается новая норма об отмене льготных условий ввоза на территорию Украины по договорам оперативного лизинга иностранных самолетов определенной пассажировместимости и массы. Сходных с теми, которые выпускает отечественное производство. К сожалению, инициаторами законопроектов не предоставлены расчеты и данные о перспективах новых контрактов, инвестиций. При таких условиях потребность продолжать льготы и устанавливать новые выглядит необоснованной. Например, непонятны ответы на вопрос: почему именно до 2025 года предусмотрено установить новый срок льготы, а не, например до 2020? Или вообще есть ли потребность у отечественных авиакомпаний покупать новые самолеты в среднесрочной перспективе пассажировместимостью от 40 до 110 мест? Насколько целесообразно украинским компаниям иметь в парке такой самолет, поскольку персонал (техники, летчики, бортпроводники) имеет допуски на одни самолеты и теперь надо всех переучивать? А сколько стоит оплатить труд работника сферы авиационного транспорта мы уже знаем — он самый дорогой в Украине: в 5 раз больше, чем средняя зарплата. То же касается условий технического обслуживания. То есть участники рынка вместе должны оценить потребности внутреннего рынка с учетом бизнес-планов компаний и их потребностей. Ведь в условиях отсутствия спроса на самолеты среди украинских компаний, отсутствия госзаказа на такие самолеты вся господдержка может вылететь « в трубу ». В Украине нет государственной авиакомпании, выполняющей регулярные авиарейсы, кроме ГАК «Украина», которая перевозит только высших должностных лиц и официальных делегации.
— Давайте представим, как могут развиваться события…
— Представим, что после того, как льготный лизинг (без налогообложения НДС) иностранных самолетов отменят, стоимость иностранного лизинга летом увеличится на стоимость таможенных платежей (действующие ставки — 20% НДС и 0% ввозную пошлину). При этом украинское лизинговое законодательство и инфраструктура не подготовлены. Принимая решение, у авиакомпании будет 2 варианта — взять в лизинг дороже самолет и перевести дополнительные расходы на пассажиров, при этом частично вносить лизинговые платежи. Или же — взять очень дорогой кредит на то, чтобы купить самолет украинского производства и тоже переложить дополнительные расходы на пассажиров.
— В обоих случаях проигрывает пассажир…
— Наши и без того дорогие авиабилеты станут «золотыми». Поэтому вероятно спрос на пассажирские авиаперевозки украинских компаний упадет. Поэтому такой вариант должен быть отброшен еще на этапе анализа. Самым маленьким «злом» выглядит 1-й вариант. А, значит, при таких условиях украинские самолеты не будут тоже пользоваться спросом. Следует заметить, что все указанные законодательные инициативы, хотя и вносились различными группами депутатов, однако имеют общую черту – несогласованную Кабинетом Министров позицию. Однако, как известно, предприятия самолетостроительной сферы — это государственные предприятия, а в соответствии с Конституцией Украины именно Кабмин осуществляет управление такими объектами. Таким образом, недостаточно обоснованная инициатива (что противоречит п.2 ст.91 Регламента Верховной Рады), несогласованная с субъектом управления государственной собственностью, а также невозможность оценить последствия конкретных инвестиционных предложений по созданию отдельных самолетостроительных предприятий может нести больше угрозу для существования целого авиастроительного сектора в Украине, поскольку позволяет применять механизмы размывания государственной собственности. Кроме того, приняв эти изменения, Верховная Рада заложит основу для дальнейших хаотических, необоснованных законодательных инициатив «в обход» субъекта управления, что может иметь негативные последствия для стабильности украинского законодательства, инвестиционного климата государства. Все изменения должны приниматься в комплексе, обоснованно, обдуманно вместе с Кабмином, предприятиями-производителями, «Укроборонпромом», в состав которого входят эти предприятия, вместе с участниками рынка — авиакомпаниями, туристическими ассоциациями и общественностью. Должен быть четкий план, как развивать сферу авиационных перевозок — от создания в Украине благоприятных условий предоставления авиационной техники в лизинг, льготного кредитования, налогообложения, государственных гарантий, госзаказа до прозрачного управления предприятиями и аэропортами, создания соответствующей качественной и надежной инфраструктуры и подписания договора об «открытом небе» (общем авиационном пространстве).
— Что должно стать первичным документом?
— Хорошая стратегия правительства по поддержке авиационной отрасли в Украине — с финансовым планом и четким планом действий, индикаторами достижения. Именно над этим надо сконцентрироваться, при этом координировать вопросы авиации по написанию стратегии развития промышленности, управления госпредприятиями с рабочими группами при Минэкономразвития, профильными группами, в том числе по аэропортам, безопасности движения, открытому небу при Мининфраструктуры и комитетами Верховной Рады Украины на этапе прохождения законопроектов.