Коммунальное предприятие «Киевский метрополитен» все время что-то меняет в своей работе. Вот и сейчас метро проводит бесплатную замену работающих бесконтактных карт старого образца на новые. С 1 ноября карты старого образца будут выведены из оборота. О том, почему в столичном метрополитене все время жалуются на убытки и «мечтают» поднять стоимость проезда, корреспондент ГолосUA расспросила эксперта по вопросам транспорта Вячеслава Коновалова.
— Вячеслав, насколько справедливо утверждение, что киевская подземка себя не окупает?
— Существует классический критерий окупаемости метрополитена, научно обоснованный. Согласно нему, если метро имеет протяженность более 40 км, фиксированная оплата за проезд, мягко говоря, себя не окупает. В метро большей протяженности оплата должна быть дифференцированной, в зависимости от длины маршрута пассажира.
У нас, в Киеве, метро – больше 60 км. И сразу возникает вопрос: кто же это все дотирует? Начинаем разбираться, выясняются интересные факты.
— Какие именно?
— Это касается аренды торговых и других площадей в метро. Можно сказать, что «товарищи» в метро «договорились между собой». Площади, с одной стороны, сдавались по заниженным, смешным тарифам. С другой – никто не знал, какой объем денежных средств таким образом зарабатывался. Правда, сейчас многих предпринимателей попросили очистить занимаемые площадки, в частности, на Позняках.
— Видимо, средства от аренды должны были поступать в бюджет метрополитена?
— Да. Мы, по линии нашей общественной организации, мониторили этот вопрос. Доходы от сдачи в аренду должны были составлять несколько десятков миллионов гривен в месяц. В отчетах – сумма до десяти миллионов, то есть, в разы меньше.
— Куда еще «утекают» деньги из метро?
— Нужен четкий учет жетонов. Сейчас пытаются перейти на карточную систему, чтобы нельзя было торговать жетонами «налево», Но это тоже вызывает большие сомнения. Например, в Харькове отказались от кассиров, чем создали очень серьезную проблему для пассажиров – люди все время вынуждены искать, где разменять деньги. У нас тоже на нескольких станциях проводили подобный эксперимент.
— То есть, кассиры – это «корень зла» в махинациях с жетонами?
— Это – один из вариантов. Если мы перейдем на карточную систему, этот «бизнес» исчезнет. А так – во время наплыва пассажиров на входе становится контролер, собирает жетоны и перепродает их через кассу. Это – не массовое явление, но, тем не менее, можно на этом зарабатывать.
Если полностью перейдут на карточную систему, можно будет, наконец, ввести «карточку киевлянина». Она даст метрополитену оптовые продажи и кредитование. То есть – повысит его рентабельность. Идея основана на том, что многие приезжие пользуются «благами», льготами киевлян. Ведь метро дотируется из городского бюджета.
Если мы переходим на «карточку киевлянина», столичные жители с этой карточки раз в месяц смогут оплатить, например, двукратный ежедневный проезд в метро, условно говоря, по цене 2 гривны за поездку. Иногородним просто не имеет смысла покупать такую карточку для разового проезда. Кроме кредитования метрополитена, это дает четкую адресность льгот.
— Какие еще возможности даст введение этих карт?
— Четкий контроль количества поездок. И, что не менее важно, метрополитен повысит свою рентабельность.
— Чем «карта киевлянина» отличается от обычного проездного?
-«Карта киевлянина» дает возможность пользоваться еще целым рядом льгот, покупка медикаментов в аптеках по социальным ценам и так далее. Это своеобразная «скидочная карточка». Но у нас ее уже не могут внедрить на протяжении трех-четырех лет.
-Почему?
-Нет политической воли. В этой «мутной воде» проще ловить «рыбу», зарабатывая на всевозможных схемах.
-Так действительно ли Киевский метрополитен убыточен?
-Скорее, эти разговоры ведутся, чтобы поднимать цены на проезд. У нас существует некий «коррупционный» разрыв между реальностью и жизнью чиновников. Еще при Черновецком, лет семь назад, обсуждали проект строительства метро на Троещину. Тогда стоимость его составляла 4-5 млрд грн, и это считалось ужасно дорого. До девальвации гривны, эта сумма уже составляла 14 млрд грн, и это называли очень дешевым проектом. А сейчас какая девальвация сумасшедшая идет! При этом – все самые дешевые варианты строительства метро на Троещину отметаются, так сказать, с яростью, с обвинениями в некомпетентности их предлагающих.
Поэтому – чиновникам надо, прежде всего, определится, чего они хотят. Часто ведутся разговоры о том, что для метро надо закупать технику, добавлять вагоны. Но давайте вспомним о том, что нам, по Киотскому протоколу, бесплатно достались около сотни вагонов. Их производят на Крюковском заводе, понемногу вводят в эксплуатацию. Я уже даже видел эти новые вагоны на линии ВДНХ. И не надо рассказывать сказки о том, что их нужно закупать.
Это же касается и строительства новых станций, в том числе, метро на Троещину. Ну, заморозили его. Но зачем было открывать станцию «Ипподром»? Что, там — массовый пассажиропоток? Кому она там нужна, среди поля? Там «Ледовый дворец» заморожен, на ипподром никто не ездит.
-И все же, хотелось бы поподробнее поговорить о рекламе в метро…
-Недавно поменяли оператора, который занимается рекламой в метро, и у меня, честно говоря, много вопросов к владельцу этой компании. Ранее они честно признавались, что метрополитен получает «копейки» от рекламы.
-Все было так «облеплено» в метро рекламой, что в это верится с трудом…
-Цифра дохода была – за полгода 4 млн гривен. А по нашим реальный расчетам доход от рекламы и сдачи в аренду приближался к 50 млн грн. То есть – метрополитен очень сильно преуменьшает доходы и так же завышает расходы. Если поднять всю статистику, видно, как у них несколько сотен миллионов гривен просто «гуляет» туда-сюда, один раз посчитали так, другой раз – этак. Но вместо того, чтобы упорядочить работу, все время ведут разговоры о повышении цен на проезд.
.