Мэр Киева Виталий Кличко анонсировал повышение стоимости проезда в общественном транспорте. Однако насколько конкретно подорожает поездка в транспорте, он почему-то говорить не решился. О том, оправданно ли повышение стоимости проезда, привязано ли это подорожание к курсу доллара, а также о том, сколько реально будет стоить поездка, корреспондент ГолосUA пообщалась с экспертом по вопросам транспорта Вячеславом Коноваловым.
— Мэр Киева Виталий Кличко вчера, на заседании Киевсовета заявил о повышении стоимости проезда в столичном транспорте с 1 января 2015 года. С Вашей точки зрения, насколько обосновано анонсированное подорожание?
— С моей точки зрения, лучше бы власти навели порядок в собственной голове, и только после этого стоило бы говорить о необходимости повышения стоимости проезда. Когда говорят о подорожании проезда до экономически обоснованного уровня, на самом деле нет никаких обоснованных цифр, их никто не показывает. Они существуют в гипотетической виртуальной реальности. Например, в метрополитене говорят об убыточности, однако здесь есть несколько спорных моментов. Например, реклама. Судя по отчетам, за размещение рекламы подземный транспорт получает копейки, хотя все прекрасно понимают, сколько стоит их дислокация, при этом мы видим, какое количество ее в метрополитене (Максимализация рекламного направления может, по разным оценкам, увеличить доходную часть предприятия на 60 млн. гривен в год, — прим. авт.).
Часто говорят о необходимости модернизации вагонов метро и закупке новых. Почему-то при этом забывают, что 95 вагонов буквально недавно метрополитен получил по Киотскому протоколу. Причем, совершенно бесплатно! И сейчас их обкатывают на Крюковском заводе. То же самое касается и эксплуатационных моментов. Берем следующий аспект: понастроили так называемых «станций для белок», пассажиропоток в которых крайне низок и которые, по большому счету, никому не нужны. Речь идет о «Красном хуторе», которая стоит посреди леса. То же самое касается и «Ипподрома», он будет нужен разве что тогда, когда рядом будет построен хоть какой-нибудь жилищный комплекс. Но зачем тогда загонять в себестоимость сотни миллионов гривен на это? Именно поэтому понятие себестоимости довольно размыто, поэтому и возникает большое количество вопросов к руководству городом.
— Часто городские власти упоминают о городской электричке.
— Мы проводили по линии «Европатруля» год-полтора назад расследование. 95 тысяч гривен в сутки – это только эксплуатационная себестоимость в сутки городской электрички. Откуда взяли эту цифру, нам так никто внятного ответа не дал. Но, например, мы нашли несколько занятных показателей: 2,5 — 3 тысяч гривен в сутки только уходит на уборку 14 платформ. Даже ремонтировать составы ездят в Фастов, при том, что в Киеве есть ремонтный завод, на котором можно все замечательно делать. При этом все говорят, что их проверяла прокуратура, фискальная служба и пр.
— А «Киевпасстранс»?
— «Киевпасстранс» — отдельная история. Порядка 300 автобусов стоят в разных парках под забором, которые не эксплуатируются и у которых нет запчастей (всего на балансе «Киевпасстранса» значится около 1500 автобусов – прим. авт.). Но это существенная часть подвижного состава. Но их нужно либо списать, сдать на металлолом и купить новые, либо отремонтировать, сделав, например, из двух – один. Но этого не делают. Вспоминается небольшой скандальчик: к Евро-2012 закупали автобусы и троллейбусы с кондиционерами. Но кондиционеры, стоили они около 20 тысяч гривен, есть только в кабине водителя, и на салон не распространяются. Оказалось, что не были закуплены трубки по 2 тысяч гривен, которые бы пускали воздух по салону.
— В Украине все принято связывать с курсом доллара, не преминул провести подобную параллель и В. Кличко, заявив, что стоимость проезда в транспорте в последний раз повышалась в 2008 году, когда курс доллара был на уровне 5 гривен.
— К курсу доллара привязан бензин. Он у нас импортный. А электроэнергия — внутреннего производства. 44% — атомное производство, 11-12% — гидроэлектроэнергия, 44% — тепловая генерация, то есть, угольная. То есть, говорить о привязке к доллару электроэнергии в контексте метро некорректно. Конечно, определенная зависимость есть, но она не настолько серьезная.
— Льготники всегда были любимой «отмазкой» транспортников относительно убыточности. Однако с 19 ноября представители данной категории обязаны ездить по предъявлению Карточки киевлянина. Более того, в метро популяризируют бесконтактные карточки, которые, исходя из московского опыта, способствует повышению рентабельности КП на 20-30%.
— Проблема в том, что льготников у нас никто никогда четко не считал. После внедрения карточки можно будет четко определить количество пассажиров-льготников и то, как часто они пользуются услугами столичного транспорта. Но здесь нужно четко понимать, как работает транспорт: исходя из экономических показателей или же он социально направленный. Если перевозки базируются исключительно на экономической составляющей, тогда кто-то — город или государство — должен компенсировать проезд льготников. Учитывая, что Киев компенсирует транспортникам в лучшем случае 30%, следовательно, у нас социальный транспорт. И в этом случае даже разговоров быть не может об убыточности и повышении тарифов на проезд. Опять-таки, переход на бесконтактные карточки: метрополитен, уволив кассиров, сэкономит на их зарплатах. Но сколько при этом было потрачено на внедрение этой электронной системы? Десятки, а то и сотни миллионов гривен. А сколько будет потрачено на ее обслуживание? Поэтому экономия довольно сомнительна.
— То есть, если в столице транспорт коммунальный, он априори не может быть прибыльным?
— На самом деле может. Есть такая формула относительно метро- если длина линий метрополитена больше сорока километров (длина «Киевского метрополитена» — 69,65 км.), фиксированная плата за проезд себя не оправдывает. То есть, либо она будет, как в Дубае, слишком высокой, и никто не будет ездить в метро, либо низкой и, соответственно, убыточной. Поэтому должен быть либо смешанный тариф: либо должна быть оплата по зонам, как в Лондоне, или по времени нахождения в метро – сколько находишься в подземке, столько и заплатил. Тогда это будет справедливая цена, и можно будет говорить о какой-то экономике. А сейчас у нас пока непонятно: где экономика, где социалка, а где популизм чиновников, которые хотят нажиться на закупке очередных запчастей или строительстве новых станций метро. К слову, при Черновецком, когда говорили о строительстве метро на Троещину, называли ее стоимость на уровне 5 миллиардов долларов при курсе 5 гривен за доллар. При этом считалось, что это безумно дорого. А уже недавно называлась сумма в 14 – 20 миллиардов долларов, и это очень дешево! В 2,5 раза повышается стоимость, и это очень дешево — пусть чиновники разберутся в своем подсознании! Если так подходить к экономике метрополитена, то проезд в нем нужно повышать минимум в три раза!
— Возвращаясь к стоимости проезда в метро. В июле 2013 года председатель КГГА Александр Попов говорил об экономически обоснованной стоимости проезда на уровне 3,5 гривен, а председатель постоянной комиссии Киевсовета по вопросам жилищно-коммунального хозяйства и топливно-энергетического комплекса Александр Клюс не так давно упоминал, что тариф на проезд в метро не будет выше вышеуказанной суммы. Каковой же на самом деле будет стоимость поездки в метро?
— Скорее всего, проезд в метро все же будет три гривны. Но я считаю, что нужно сделать 1,5 грн., при этом заставить чиновников работать. Это будет возможно, если в казну метрополитена будут доходить все деньги за рекламу, за сдачу площадей, с учетом пересмотра закупочных цен, потому что неизвестно, с какого потолка их берут. И эти позиции можно перечислять бесконечно. Но, повторяю, снижение стоимости проезда до 1,5 гривен будет обосновано, если ввести систему зональности. И 1,5 гривны будет минимальным тарифом. Если же вы, условно говоря, едете больше 20 станций, платить нужно будет либо по зонам, либо по времени нахождения под землей.
— А насколько повысится стоимость проезда в наземном транспорте?
— Думаю, до двух гривен. Но здесь тоже начинают «рубить хвосты». Внедрение Карточки киевлянина заставит оплачивать проезд как минимум 20% иногородних льготников, которые приезжают в столицу.
— Соответственно, на рост тарифа на проезд в надземном и подземном транспорте отреагируют и маршруточники…
— Никто себе в убыток работать не будет. Просто они сейчас чувствуют, что от них уходят прибыли, поэтому и начинают рассказывать о стоимости бензина, солярки и т.д. У «Киевпасстранса» есть свой парк маршруток – 500 или 1 тысяча машин. И если начнется разговор о повышении стоимости проезда в маршрутках, город вообще будет получать сверхприбыли. Эти сверхприбыли как раз и стоит направить на развитие инфраструктуры.
— Насколько может сократиться пассажиропоток после повышения тарифов на проезд?
— Думаю, серьезно он не сократится. Первый шок после повышения стоимости проезда даст сокращение пассажиропотока на 10-15%, а потом все восстановится. Потому что ездить все равно нужно. Соответственно, люди начнут экономить на другом, но более претензионно относиться к качеству услуг.