В январе появилась информация, что стоимость проезда в киевском метрополитене может вырасти с 8 гривен сейчас до 16-20-ти за одну поездку. Эту информацию опровергли в Киевской городской государственной администрации и на самом коммунальном предприятии. Дескать, сейчас речи о повышении стоимости проезда в столичной подземке не идет. Но эксперты и аналитики сходятся в одном: рано или поздно подорожание произойдет. Когда и на сколько может подорожать проезд в киевском метро, в интервью ГолосUA анализирует директор консалтинговой компании «William Invest Expert» Виктор Медведь.
– Виктор, как Вы считаете, насколько вероятно в ближайшей перспективе подорожание проезда в киевском метро?
– Подорожание в любом случае будет 100 %. Вопрос, на какую сумму. Объективные причины для подорожания – то, что растет уровень реальной заработной платы в экономике. Порядка 10 % в этом году должна увеличиться заработная плата. Плюс растут цены на энергоносители, запчасти и так далее. Поэтому объективная цена подорожания могла быть на уровне 7-10 %. Это при сегодняшнем ведении хозяйственной деятельности без оптимизации работы метрополитена, использования резервов, которые есть. Но практика такая, что они эту цену как минимум удваивают. В «Укрзализныце» сейчас анонсировала повышение на 20 %, при том, что расклады по изменению цен в себестоимости такие же, как и в метрополитене. Поэтому я думаю, что они будут ориентироваться на 20 % увеличение цены. Вопрос, когда это будет сделано, тут уже есть политические факторы, но с учетом того, что выборы уже прошли, я думаю, они без стеснения будут повышать цены в будущем.
– То есть экономические предпосылки для подорожания стоимости проезда в киевском метро есть, но не так, как говорят и запускают информацию, что подорожание будет в 2-2,5 раза, а около 20 %?
– Естественное подорожание – это 8,5-9 гривен. Это была бы нормальная цена, но у нас, как всегда, монополисты – есть информационный повод для того, чтобы осуществить соответствующую информационную атаку, они ее проводят, после этого смотрят реакцию общества. Когда люди слышат 16-20 гривен, а потом подорожало до 10-ти, то люди уже начинают нормально реагировать. Мой прогноз, что они будут стараться поднять цену до 10 гривен. При том, что нужно ее поднимать до 8,5-9. Будут пугать 16-20-ю, запускать эти слухи. Это же не просто так они запускаются. Это технология, которая работает из года в год. А потом Кличко скажет, что он провел работу и не допустил повышение цены.
– Это подорожание может обосновываться подорожанием энергоресурсов, ростом минимальной зарплаты, но и, наверное, падением пассажиропотока?
– Я думаю, нет. Пассажиропоток упал только при проведении жестких карантинных мер и то частично. Поэтому большой проблемы в пассажиропотоке нет. В принципе он растет. И мы говорим же о подорожании на будущее, а не в прошлом. Они часто начинают рассказывать, что им нужно провести капитальные инвестиции, но они забывают, что в себестоимость тарифа входит амортизация. Амортизация – это накопление израсходованного имущества и приобретение нового. Поэтому у них должен быть амортизационный фонд. Важный вопрос к метрополитену, насколько эффективно используется амортизационный фонд.
– То есть Вы считаете, что пассажиропоток уже восстанавливается и будет восстановлен?
– Он восстановился сразу же. Он восстанавливается мгновенно. Да он особо и не падал. Школьники и студенты немного его уменьшили в связи с тем, что некоторые поразъезжались, учатся неделя через неделю, еще какие-то моменты, но все равно это не такие большие потери. Даже и при этих потерях метрополитен имеет увеличение нагрузки в связи с тем, что увеличивается количество населения, которое работает в Киеве. Из года в год есть объективные рыночные причины нагрузки на метро, поэтому метро по идее должно за счет увеличения нагрузки дешеветь при равных условиях, потому что условно постоянные издержки одинаковые, а количество пассажиропотока растет. Они могут еще добавить такие позиции: карантинные меры, обеспечение медицинскими расходниками, МШП (малоценные быстроизнашивающиеся предметы (укр.) — Ред.) и так далее. Они могут аргументировать, но в принципе по потоку это тоже незначительно. Это 5-10 копеек на пассажира. Это может быть в структуре МШП, на уборку и так далее, но чуть-чуть выше, чем было в предыдущие годы. Безусловно, метро понесло дополнительные затраты, связанные с организацией карантина, – более частые уборки, использование специальных растворов и так далее, Расходы, которые они могут использовать как аргументацию, есть, но в структуре себестоимости это 5-10 копеек из 8 гривен. Это в рамках 1 %.
– Метро очень популярный вид транспорта в Киеве и это не тот транспорт, на который нет спроса, поэтому настолько сильно повышать стоимость проезда смысла нет?
– Да, и важно говорить, что у метро есть очень большие резервы получения дополнительных источников прибыли и резервы по сокращению текущих затрат при оптимизации правильной работы метро. Размещение передатчиков мобильной связи – это прибыль метро или убыток? Это прибыль, потому что каждая организация, которая ставит, за каждый элемент платит. Использование разных мест для рекламы в метро, которое постоянно наращивается, это тоже дополнительный источник. Метро – это один из вариантов дешевой массовой рекламы, которая не совсем эффективно используется. Метро замусорили, а при правильном проведении рекламы можно уменьшить количество носителей, но увеличить эффективность целевых контактов и соответствующих доходов. И так далее. Еще есть территории, которые могут использоваться для продажи не мусора всякого, а правильных необходимых вещей.
– Есть версия, что слухи о том, что будет повышаться проезд в метрополитене и даже в наземном коммунальном транспорте запускаются для того, чтобы могли поднять стоимость проезда без ущерба для себя частные перевозчики, держатели маршруток. Как Вы считаете, если подорожает метро на определенный процент, повлечет ни это за собой подорожание и на других видах транспорта в Киеве?
– Безусловно, всегда идет межотраслевая конкуренция. Это очень грамотная политика использования государства как экономический стимул. Влиять не административным путем, а за счет использования субъектов хозяйствования. У нас метро и железная дорога и вся бюджетная сфера являются такими индикаторами. То есть подняли зарплаты в социальной сфере, сразу же в коммерческой сфере повышается автоматически. То же самое и здесь. Однозначно, только повысятся цены в метро, сразу же в коммерческом секторе транспортных перевозок все альтернативные виды, и такси, все подорожает в лучшем случае пропорционально, в худшем случае – непропорционально. И мы видели это в предыдущие годы. Конечно, это определенный лаг по времени, что проходит 2-3 месяца и потом это все начинает дорожать. Но говорить, что тут есть какой-то замысел, я думаю, не стоит.
Основная цель увеличения цены на проезд в метро и вообще увеличение цен на государственных предприятиях связаны с коррупцией. Чиновники научились выводить деньги из коммунальных и государственных предприятий лучше, чем в частных. В каждой гривне, на которую он увеличил цену, очень существенная доля коррупционных составляющих. Яркий пример – НАК «Нефтегаз» и аудиторские отчеты, которые показывают все большую неэффективность использования денег. Им главное собрать, а дальше, как их вывести и сделать из государственных или муниципальных частными, они умеют. Важно, чтобы Антимонопольный комитет, Счетная палата проверяли объективность всех этих расчетов, и общественность имела к этому доступ. Там достаточно простая формула: условно постоянные издержки одинаковые у метро, и переменные не очень сильно, как в других видах транспорта, зависят от количества перевозок. Это не сложная математика. На сайте КГГА можно публиковать эту информацию и видеть, как какие-то факторы влияют в режиме реального времени на изменение себестоимости. Это надо сделать и в метро, и на железной дороге, и в коммунальном и других видах транспорта. Это будут важные факторы, которые будут стимулировать и частников оптимизировать своих затраты.
Еще один немаловажный фактор, как резерв для метро, это дешевые деньги. Метро не пользуется своим громадным статусом инвестиционно привлекательной компании для привлечения дешевых денег. Они могут привлекать деньги в кредитные, лизинговые проекты на существенно лучших условиях, чем они сейчас работают, а это очень серьезная нагрузка в структуре себестоимости конечного билета.
– Получается, что стоимость проезда можно и не повышать при грамотной работе?
– Да, если бы это были серьезные хозяйственники, которые бы этим беспокоились, они бы нашли способы и резервы. Задача экономиста на предприятии – поиск резервов для уменьшения себестоимости. Мы видим, что даже если какие-то резервы находятся, о которых мы говорили, то потом они где-то исчезают в коррупционном направлении. Увеличивается количество коррупционных органов, значит, должно уменьшаться количество коррупционных действий. Если меньше коррупционных действий, значит, меньше разворовывается. Значит, себестоимость снижается. Если себестоимость снижается, то соответственно предприятие должно либо излишки денег направлять на улучшение показателей комфортности, либо же уменьшать стоимость. А получается, вроде бы мы снижаем коррупцию, но не видим результата. Правильный вопрос, как ваша антикоррупционная политика влияет на уменьшение себестоимости и затрат метрополитена. Это правильные вопросы, которые нужно задавать и Кличко, и другим чиновникам.