В феврале в столице подорожает проезд в транспорте. «Прокатиться» в трамвае, троллейбусе и автобусе теперь можно будет за 3 грн, а в метро – за 4 грн. Об обоснованности, причинах и последствиях такого роста цен корреспондент ГолосUA расспросила юриста, правозащитника, директора консалтинговой компании William invest expert Виктора Медвидя.
— Виктор, необходимо ли было серьезно повышать стоимость проезда в общественном транспорте в столице?
— Экономически повышение цен оправдано, ведь у нас инфляция около 35% за год. Происходит подорожание бензина, электричества и всего остального. Поэтому, безусловно, должен был состояться пересмотр тарифов на проезд.
Однако общественный транспорт выполняет не только экономическую, но и социальную функцию. При повышении стоимости проезда всегда нужно учитывать изменение доходов населения.
— По данным Госкомстата, реальная зарплата в 2014 году снизилась более, чем на 13%…
— По моим данным, реальные доходы населения снизились на 16%. Если рост цен на транспорт опережает увеличение доходов, это, несомненно, ослабляет социальные связи. Если говорить о стране в целом – приводит к развалу коммуникаций. Некоторым знакома ситуация: зарплата не растет, а работа находится на большом расстоянии от дома. Возникает вопрос: стоит ли оплачивать выросшие транспортные расходы? Если, например, человек ездит на работу в Бучу из Киева, ежедневно расходуя на это 30 гривен, а вынужден будет выложить все 50, это уже – тысяча гривен в месяц. При зарплате в 2,5 тысячи гривен такие транспортные расходы просто нерентабельны.
Поэтому, решая проблему повышения цен на транспорт, очень важно учитывать социальную составляющую, что абсолютно не делается нашими властями. Они подвышают стоимость проезда без анализа, смогут ли люди справиться с такими ценами.
— Но транспортники жалуются на убыточность предприятий. Как им выжить?
— Обращаться за субвенциями к государству. Социальная составляющая, в данном случае, важнее доходности транспортных предприятий.
Есть и еще одна проблема: цены повышаются, но никогда не возвращаются на прежний уровень. Даже в случае, если в стране происходят дефляционные процессы. Яркий пример: на мировых биржах цена топлива снизилась, а на наших заправках бензин продолжает дорожать.
— Почему так происходит?
— Антимонопольный комитет и другие организации, которые должны заниматься контролем ценообразования, у нас фактически не работают. АМК «трудится» с опозданием примерно в три года. А ведь его вмешательство должно быть оперативным.
— А как вообще формируются цены на транспорт?
— Схема формирования тарифов должна быть прозрачной. Мы неоднократно обращались с просьбой раскрыть структуру себестоимости цен на транспорт, но ничего так и не добились. Не придерживается власть в этом вопросе и правовых принципов. Никто не проводит общественные слушания, что необходимо перед каждым повышением цен. Или проводят формально, не в нормальном варианте.
Кстати, это является основанием для признания недействительными соответствующих регламентирующих актов. И в нашей практике есть такие прецеденты: мы добились отмены поднятого тарифа на воду в Александрии за три года. А моим коллегам удалось снизить тариф на транспорт с 3 гривен до 2,50 через год после повышения. Люди имеют право обращаться в окружной административный суд, на основании отсутствия общественных слушаний, во время которых общественность была бы информирована о схеме начисления тарифов. Но мешает правовая неграмотность.
— Транспортники сами признают, что какая-то часть средств, полученных за билеты или жетоны, попросту крадется. И повышение тарифов эту, так сказать, «статью расходов» не устранит…
— Если анализировать, например, структуру доход метрополитена, по этому поводу возникает масса вопросов. А ведь у метро, помимо основного вида деятельности, еще масса побочных – реклама, торговля. При нормальном управлении прибыль от такой «вспомогательной» деятельности могла бы хоть частично компенсировать затраты на основную. То же и с наземным транспортом: там есть наружная реклама, то есть, возможность сокращения затрат, но, одновременно, и возможность для злоупотреблений.
Для предотвращения воровства нужно устанавливать электронные чипы, фотоэлементы, камеры, GPS-навигаторы, и вся информация о доходах должна быть в свободном доступе. Но сейчас она тщательно скрывается, никто не хочет внедрять быстро окупаемые дешевые системы контроля. В результате, по различным оценкам, от 20% до 40% прибыли от разных видов транспорта – это «черный нал».
Еще больше нарушений в вопросе компенсации «льготникам». Льготные рейсы на определенных видах транспорта по документам есть, но реально машины даже не выходят на маршруты. Топливо, зарплата – это чистая «экономия» в подобном случае. По результатам нашего анализа, некоторые транспортные предприятия получают до 80% «левой» прибыли именно таким способом.
Вообще, транспорт – это одна из самых коррупционных отраслей, ведь там «крутятся» живые деньги.
— Каков выход из этого «транспортного тупика»?
— Передача контроля организованным потребителям, когда по территориальному принципу создаются общественные организации, финансируемые государством. Потребителю нет смысла самого себя обманывать, и мы сможем увидеть совсем другие показатели работы системы общественного транспорта.