КГГА, следуя добрым традициям Черновецкого, намерено ограничить движение пригородных маршруток, говоря о том, что эта инициатива позволит разгрузить улицы города и улучшит экологию. Маршруткам будет разрешено высаживать пассажиров у конечных станций метро, также столичные власти инициируют возврат согласования с отцами города маршрута движения, в том числе, остановок микроавтобусов. Пассажиры пригородных маршруток уже подсчитали, что им придется тратить на проезд на 200 гривен больше. Об истинных причинах инициативы КГГА, коррупционной составляющей и о реальной разгрузке движения на улицах столицы корреспондент ГолосUA пообщалась с директором консалтинговой компании «Инвест-эксперт» Виктором Медвидем.
— Виктор, когда власти города заявляют о том, что ограничения движения пригородных маршруток делается для улучшения экологии, а также для того, чтобы улучшить движение, верится в это с трудом. В чем же истинная причина подобной инициативы?
— Это делается для того, чтобы тариф не повышать, стоит вопрос о том, чтобы снизить предоставляемый объем работ. Потому что сегодня перевозчик несет значительные расходы с учетом загруженности улиц столицы и длины маршрута: и по времени, и по нагрузке, и по топливу. В итоге данная новация обернется удорожанием стоимости поездок и неудобством для конечного потребителя. Но, видимо, данная инициатива пролоббирована перевозчиками.
— Но в итоге на «сговоре» пригородных перевозчиков и городских властей заработает и коммунальный транспорт, а также столичные маршруточники.
— Да. И это тоже. Потому что все в итоге перекладывают на плечи пассажиров, которые будут оплачивать не только поездку в пригородной маршрутке, но также проезд в муниципальном транспорте, чтобы добраться до места службы. И при этом пассажиры будут вынуждены простаивать на остановках в ожидании соответствующего транспорта. Может быть, киевский транспорт на этом и заработает, но с него ничего невозможно будет взыскать, так как он подконтролен. А вот межобластные перевозчики через дополнительные коррупционные ограничения, думаю, эти деньги заберут назад.
— В КГГА хотят вернуть согласование маршрутов пригородных перевозчиков с властями города, которое ранее было отменено. В том числе согласованию будут подлежать места остановок, конечные и начальные точки маршрутов, если они находятся на территории столицы.
— Здесь как раз открывается коррупционная составляющая, потому что любое согласование – это деньги. И за каждую подпись нужно заплатить. В итоге все ляжет на плечи потребителя. Логика проста. Город говорит: «Мы вам сократим затраты, а вы нам дадите деньги таким способом».
В чем логика отмены и восстановления. Убираем все маршрутки: нужно это или нет – не столь важно. Главное, что делая это, мы выводим с рынка игроков, соответственно, в эту нишу заходит кто-то другой. Чтобы зайти на рынок, нужно заплатить чиновникам взятку. Время от времени проводится перераспределение рынка, ведь тот, кто дал взятку, заложив ее в себестоимость, второй раз ее уже не даст. Поэтому мы убираем маршрутки и вводим новые, чтобы получить от новых участников рынка взятки. И именно поэтому подобные инициативы происходят раз в несколько лет. Вся эта система направлена на то, чтобы посредством административного регулирования вымывать деньги. Поэтому когда власти заявляют об отмене, мы понимаем, что кто-то на этом зарабатывает. И в данном случае позитива никакого нет, потому что все взятки оседают в карманах чиновников, но ложатся на плечи пассажиров – это отразится либо на качестве их перевозки, либо на стоимости проезда, которая повысится, дабы покрыть затраты на мздоимцев.
— Сколько, по вашему мнению, может заплатить перевозчик, чтобы курсировать по Киеву?
— Это зависит от рентабельности маршрута. На межобластных перевозках речь идет о десятках тысяч долларов на каждый маршрут. Если это перевозки в границах области – размер взятки составляет около 5 тысяч долларов. Но опять-таки, по каждому маршруту уровень взятки разный.
— Позволит ли данная новация разгрузить улицы Киева?
— Ограничение движения пригородных маршруток никак не влияет на разгрузку движения по улицам столицы. Решение этой проблемы лежит абсолютно в другой плоскости. Было бы более рационально в этом аспекте установить разное время работы для разных служб – когда рабочее время у кого-то начинается в 8 утра, у кого-то – в 9, у кого-то – в 10, у кого-то в 11. Оканчиваться рабочее время должно, соответственно, в разное время. Тогда бы «часы пик» исчезли, и появилось равномерное распределение графика движения по рабочему дню. К этому графику подстроится и транспорт, но это нужно закрепить на уровне КГГА и Киевской областной администрации. Это один из способов. Есть еще другой способ – дороги столицы должны работать по-разному. Например, у нас машины едут с утра – нагрузка идет на проспект Победы, который полностью стоит на въезд в город, а полосы на выезд практически пустуют. Это не рационально – было бы рациональнее, если бы полосы регулировались, например, утром три полосы работали бы на въезд утром, а три – на выезд вечером. Тогда бы мы эффективно использовали бы то, что есть. И больших затрат для этого не нужно. А бумажная писанина нужна исключительно для коррупционной составляющей.
— В СМИ всплывала информация о том, что в Киев ежедневно прибывает около 15 тысяч пригородных маршруток, которые курсируют, как правило, незаконно по столице, так как их официальные маршруты оканчиваются при въезде в столицу. Какое, с Вашей точки зрения, сегодня количество легальных и нелегальных маршрутов?
— К сожалению, у меня нет статистических данных. Да и вряд ли кто-то сможет сказать объем нелегальных перевозок. Это очень сложно. Для этого нужно проводить полевые исследования.
— Из-за участившихся ДТП с участием маршруток премьер-министр Арсений Яценюк дал поручение ГАИ в течение нескольких недель проверить техническое состояние транспорта на предприятиях, занимающихся перевозкой пассажиров.
— ГАИшники не имеют технической возможности для проверок транспорта, занимающегося перевозкой пассажиров. Поэтому данное распоряжение, опять-таки, является элементом коррупционной составляющей – создаются условия для того, чтобы кто-то кому-то платил взятки. На практике это будет происходить следующим образом: приедет директор предприятия-перевозчика с техпаспортами, и за то, чтобы ему поставили соответствующую отметку о пройденном осмотре, он заплатит взятку. Вот и вся проверка – машины никто смотреть не будет. Административный контроль такого плана приводит только к коррупции, хотя есть много других эффективных способов контроля.
— Какие же способы контроля были бы эффективны?
— Прежде всего, это усиление ответственности по факту нарушения. Например, в случае аварии, которая произошла вследствие технической неисправности, должна быть усилена ответственность. Если, например, человек, не провел технические плановые работы транспорта, решив сэкономить 5 тысяч гривен, штраф должен быть 50 тысяч. Тогда все будет делаться своевременно и качественно. Причем, ответственность должна быть солидарной: то есть, лежать как на водителе, так и на собственнике. Также в работу должны подключиться органы сертификации, например, существуют же сертификаты комфорта. Кроме того, возможно страхование и другие рыночные механизмы контроля, в том числе нужно сделать так, чтобы пассажир мог знать, куда пожаловаться в случае ненадлежащего качества перевозки.
— С завидным постоянством киевские власти повторяют, что маршруткам не место на улицах столицы. Каково ваше мнение?
— Безусловно, маршрутки – это атавизм. Должен быть нормальный комфортный городской транспорт. Нужно было не уничтожать трамваи, а делать ставку на массовый электротранспорт, стоимость эксплуатации и обслуживания которого в десятки раз ниже того, который потребляет жидкое топливо. В этом направлении нужно развиваться, но у нас даже печально известная городская электричка как проект реализована не в полной мере. Также необходимо развивать метро – и люди будут на нем ездить, несмотря на тарифы. Городские власти прекрасно знают, что нужно делать, но делают почему-то совершенно другое – им выгоднее создавать коррупционные схемы, при которых кто-то за какую-то бумажку кому-то должен заплатить.