- Выражение «метро на Троещину» уже давно превратилось в интернет-мем и повод для злых шуток. А еще – в бесконечную возможность врать избирателям перед каждыми выборами. Ведь не зря у киевских чиновников появилась «внутрикорпоративная» шутка: «Не заешь, что делать – строй метро на Троещину!» Правда, умудренный жизнью избиратель в сказки уже не верит. И каждую новую дату «открытия» Троещинской линии встречает, в лучшем случае, с ухмылкой.
- «Следующая станция: «Площадь Брежнева»
- О метрополитене на Троещину начали говорить еще в 70-х годах 20 века, когда столица стала активно застраивать левобережные села – Воскресенку, Вигуровщину и Троещину. По задумке архитекторов, этот район должен был превратиться в однин из лучших в столице – с современными домами (как тогда говорили, с улучшенной планировкой), широкими улицами и проспектами, красивыми кинотеатрами и общественными зданиями. И, разумеется, с хорошей транспортной инфраструктурой. По карте-схеме 84 года Подольсько-Вигуровская линия метро должна была стартовать от Жулян (как раз было бы удобно добираться до аэропорта!), проходить через Севастопольскую площадь, площадь Брежнева (ныне Соломенская – ред.), площадь Победы, Львовскую площадь, Червоную площадь (ныне Контрактовая – ред.), пересечь Русановские сады и закончиться станцией «проспект Ворошилова» в районе нынешнего рынка «Троещина» (сегодня проспект Ворошилова называется Лесным – ред.).
- К сожалению, начать строительство метрополитена одновременно со строительством Вигуровско-Троещинского массива помешала авария на ЧАЭС. Деньги, которые планировалось использовать для подготовки и строительства линии, были переброшены на ликвидацию ядерной катастрофы. А само строительство отложили до лучших времен. Вернуться к нему думали уже в 1992 году. В интервью газете «Вечерний Киев» тогдашний директор института «Киевметропроект» Анатолий Волынский рассказал об изменениях в проекте. По новой схеме на 26 километрах Подольско-Вигуровской линии должно было разместиться 16 станций: «Жуляны», «Аэропорт», «Севастопольская площадь», «Воздухофлотский проспект», «Вокзальная-2» (в районе Южного терминала, переход на станцию «Вокзальная» — ред.), «Проспект Победы» (возле цирка), «Лукьяновская-2» (на пересечении ул. Артема и Черновола), «Татарская» (в центре одноименного жилого района), «Подольская» (пересечение ул. Глубочицкой и Фрунзе, переход на станцию «Тарас Шевченко»), «Судостроительная» (возле завода «Ленкузня»), «Труханов остров» (в северной части зоны отдыха острова), «Радужная» (Русановские сады, возле станции городской электрички, с возможностью пересадки на электричку и скоростной трамвай) и «Воскресенская» (на пересечении проспектов Ватутина и Маяковского с бульваром Перова).
- Строительство первой очереди (от станции «Воскресенская» до «Вокзальной») планировалось завершить через 9 лет, то есть уже в 2001 году! Тогда же, в 1992 году, по словам Анатолия Волынского, институт приступил к проектированию линии уже непосредственно по самой Троещине. К сожалению, этим планам также было не суждено сбыться. Обвал экономики привел к тому, что денег у правительства не было даже на выплату пенсий и зарплат бюджетникам. О строительстве метро на Троещину пришлось забыть надолго. В последующие годы киевские градоначальники неоднократно пытались «смахнуть пыль» с проекта и начать стройку. Однако дальше обещаний (а, зачастую, и откровенных прожектов), дело не шло.
- Поле чудес в стране Дураков
- Деньги – главное проклятие Подольско-Вигуровской линии. Их никогда не было, а если они и появлялись, то оказывалось, что за время простоя стоимость строительства увеличилась в разы. Если в 2007 году для запуска первой линии от станции «Глыбочицкая» (пересадка на «Лукьяновскую») метростроителям нужно было 5 миллиардов гривен, в 2011 – уже 8,871 миллиардов (что, в принципе, с учетом падения курса гривны аналогично ценам уровня 2007 года), то ныне столичные власти уже озвучивают сумму в 2 миллиарда долларов (более 16 миллиардов гривен)! Как превратить строительство метро в Поле чудес из страны Дураков, пусть объяснит Александр Попов. Или тот, кто назвал ему эти цифры.
- Ведь за два года практически не поменялось ничего, что могло бы так сильно повлиять на стоимость строительства. Цены на нефть не выросли, на металл – тоже, да и зарплата у киевских метростроителей если и выросла, то незначительно. Например, на сайте ЧАО «Харьковметропроект» (проектант Харьковского и Днепропетровского метрополитенов) есть интересная информация о средней стоимости строительства одного километра метрополитена в Украине и в мире по данным на 2011 год. Так вот, согласно этим данным, стоимость станций глубокого заложения (глубина более 20 метров) колеблется от 100 до 163 долларов США. Станции мелкого заложения (глубина менее 20 метров) чуть дешевле – от 53 до 84 миллионов долларов. Строительство метро на эстакаде обойдется в 47-75 миллионов долларов за километр, а вот наземная линия будет самой дешевой от 29 до 61 миллиона долларов за километр. Столь значительные «вилки» в стоимости одного и того же типа метрополитена объясняются как различными геологическими условиями, так и необходимостью переноса различных коммуникаций, создания необходимой инфраструктуры и т.д.
- Так вот, если верить в цифры, озвученные столичным градоначальником, то получается, что стоимость одного километра первого пускового участка Подольско-Вигуровской линии оставит почти 280 миллионов долларов США или более 2 миллиардов гривен! И это при том, что этот участок, в основном, будет проходить частично по эстакаде, частично – в неглубоком заложении (лишь одна станция – «Глыбочицкая» — будет станцией глубокого заложения)! Таким образом первый участок метро на Троещину обещает стать одним из самых дорогих в мире. Дороже только стоимость строительства продолжения линии Джубили Лондонского метрополитена. Там один километр 16-километрового тоннеля обошелся городу почти в 330 миллионов долларов. Вот только нужно учитывать, что этот тоннель четыре раза проходит под Темзой, причем в очень сложных геологических условиях. Да и зарплаты лондонских метростроителей наверняка сильно отличаются от зарплат их киевских коллег.
- Впрочем, объяснение такому непонятному росту стоимости есть. Это существенный рост аппетитов чиновников и, как следствие, увеличение сумм «откатов». Ныне, как отмечают знающие люди, эта величина может доходить до 40-60% от общей стоимости контракта. Неудивительно, что иностранный (да и не только) бизнес бежит из страны, ведь уровень коррупции местных властей уже перешел все разумные границы, после которых ни один проект просто не может быть коммерчески выгодным! И если в ближайшее время ничего не изменится, то метро на Троещину из мифа и объекта шуток превратится в символ чиновничьего идиотизма и казнокрадства.
Забастовки на транспорте в Европе регулярное явление, поскольку работники отстаивают лучшие условия...