С наступлением глобального кризиса «Укрзализныця», которая в течение многих лет все более нерационально расходовала собственные ресурсы и при этом взвинчивала тарифы без какого бы то ни было экономического обоснования, столкнулась с угрозой критического снижения рентабельности в связи с резким сокращением объемов грузоперевозок.
Какое из зол является меньшим?
На днях в ходе очередной пресс-конференции заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Виктор Черный заявил о том, что в случае введения моратория на повышение тарифов на перевозки грузов предприятий горно-металлургического комплекса и химической промышленности представляемая им компания недополучит до конца текущего года 221 млн грн. Как сообщалось, данная преференция металлургам предусмотрена проектом постановления Кабинета министров о первоочередных мерах по поддержке предприятий этих отраслей в период глобального экономического кризиса, утвержденного 14 октября нынешнего года. Кроме этого документ предполагает предоставление металлургам и химикам отсрочки в оплате услуг «Укрзализныци» с 1 октября до конца текущего года, а также – обязывает Минтранс совместно с Министерством экономики и Министерством финансов «рассмотреть возможность снижения тарифов на период до окончания кризиса».
Следует отметить, что принятие данного постановления, которое, как обещала Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, должно было состояться еще в минувшую среду, Кабмин со дня на день откладывает. И вызвано это, как считают аналитики, не в последнюю очередь сопротивлением министерств и ведомств, контролирующих деятельность государственных монополий, ряд уступок со стороны которых в отношении металлургов и химиков и предусмотрен правительственным документом. В частности, еще в ходе его обсуждения министр транспорта и связи Иосиф Винский заявил о том, что мораторий на повышение тарифов и отсрочка в оплате услуг «Укрзализныци» «повлекут за собой кризис неплатежей» и критическое снижение рентабельности компании, которая на сегодня составляет всего 4,8%, а к концу года, согласно прогнозам, снизится до 1,6%. Из чего, видимо, должно следовать, что о каком-либо снижении тарифов речи в принципе быть не может.
Между тем, поскольку на долю предприятий горно-металлургического комплекса и химпрома приходится большая часть всех грузовых перевозок, осуществляемых «Укрзализныцей», острый кризис, охвативший эти отрасли, тотчас же сказался и на доходах самого железнодорожного монополиста. Как отметил г-н Черный, «кризис в металлургии больно ударил по доходам железных дорог Украины». Так, в связи с остановкой производства на большинстве меткомбинатов в первой половине текущего месяца, объемы перевозок «Укрзализныци» с 1 по 16 октября сократились на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В частности, по сравнению с планом, было перевезено на 261 тыс. тонн меньше угля, на 483,45 тыс. тонн – железной руды, на 369,6 тыс. тонн – черных металлов, на 96,5 тыс. тонн – кокса, на 257,55 тыс. тонн – строительных материалов.
В целом же, в связи с резким спадом объемов грузоперевозок для металлургических предприятий, потери «Укрзализныци» до конца текущего года, по прогнозам ее руководства, будут в 5 раз больше, чем те, которые будут обусловлены мораторием на рост тарифов. По информации г-на Черного, в натуральном выражении по итогам четвертого квартала этот показатель достигнет 1 млрд грн. Из этого следует, что в действительности «Укрзализныця» прямо заинтересована в сохранении своих доходов все-таки за счет наращивания объемов грузоперевозок путем снижения тарифов, нежели за счет их удерживания на нынешнем уровне, которое неизбежно повлечет за собой еще больший их спад.
Внутренние причины дилеммы
Стоит отметить, что озабоченность руководства Минтранссвязи и «Укрзализныци» финансовым состоянием компании, а тем более – в нынешней ситуации, отнюдь не лишена оснований. Дело в том, что как отметил еще в июне текущего года председатель Контрольно-ревизионного управления Украины Николай Сивульский на сегодня положение дел компании таково, что «при желании она могла бы быть объявлена банкротом». Именно об этом, по данным КРУ, свидетельствуют факты, полученные в результате проверки хозяйственно-финансовой деятельности «Укрзализныци» и ее подразделений за второе полугодие 2006 года и 2007 год.
Так, к концу минувшего года кредиторская задолженность железнодорожного монополиста превысила дебиторскую в 20,1 раз, по сравнению с превышением в 10,1 раза, зафиксированным в начале 2006 года. Как констатировал г-н Сивульский, к такому чрезмерному росту этого показателя привело привлечение краткосрочных и долгосрочных кредитов на общую сумму 11,9 млрд грн. для пополнения оборотных средств компании. А необходимость во внешних займах была продиктована, в свою очередь, их катастрофической нехваткой, вызванной ускоренными темпами роста расходов по сравнению с доходами.
Действительно, при перевыполнении плана по доходам компании всего на 8,4% за 2006 год и на 5,5% за 2007, план по расходам был перевыполнен на 18,1% и 6,5% соответственно. При этом, как подчеркнул г-н Сивульский, конечная причина дефицита оборотных средств компании состоит отнюдь не в недостаточном наращивании объемов перевозок, но в неэффективном использовании получаемых от них доходов, а точнее – в «непродуманных и, подчас, даже коррупционных действиях высшего руководства «Укрзализныци» и многочисленных нарушениях финансового законодательства».
По оценкам экспертов КРУ, в числе наиболее распространенных форм «непродуктивных и/или незаконных расходов» – проведение сублизинговых операций, отчисления на содержание аппарата «Укрзализныци», предоставление не предусмотренной финансовым планом благотворительной и спонсорской помощи и т.д. Кроме того, в некоторых действиях руководства отдельных подразделений железнодорожного монополиста специалисты КРУ усматривают признаки сознательного доведения подведомственных им предприятий до банкротства. В частности, речь идет о постоянно практикуемом сверхнормативном пополнении запасов, к тому же – по завышенным ценам, или, наоборот, массовом вненормативном списании материальных ресурсов компании.
Аналогичная картина сложилась и по результатам проверки финансово-хозяйственной деятельности «Укрзализныци» за период с 1 января по 10 мая 2008 года, обнародованным КРУ несколько позднее. В частности, утверждается, что вследствие незаконного распоряжения находящимся на ее балансе государственным имуществом, компания недополучила доходы от аренды на сумму 213 тыс. грн. Кроме того, в результате применения так называемых договорных коэффициентов к базовым тарифным ставкам на текущий год, «Укрзализныця» предоставила ряду экспедиторских компаний дополнительные скидки на общую сумму 91,65 млн грн. Также, по причине нарушений при закупках товаров и услуг, подконтрольные железнодорожному монополисту компании будто бы «перетратили» еще 663,6 млн грн., нанеся ему прямой убыток в размере 442,88 тыс. грн.
Разумеется, приведенный список злоупотреблений отнюдь не полон. Равно как общеэкономический ущерб от них вовсе не исчерпывается 787,465 тыс. грн., которые в течение первых пяти месяцев текущего года недополучил госбюджет. Наихудшим из следствий подобной хозяйственной деятельности компании, ответственной за нормальную жизнедеятельность одной из основных транспортных сетей страны, является ее собственный финансовый кризис.
Из этого следует, что «Укрзализныця» действительно в своем нынешнем финансовом состоянии вряд ли сможет себе позволить пойти на снижение тарифов на грузовые перевозки, в котором так нуждаются ее основные клиенты – предприятия металлургической и химической отраслей. Более того, не исключено, что при теперешнем дефиците оборотных средств в компании, предоставление им отсрочки в оплате ее услуг в самом деле чревато для нее кризисом неплатежей. А это значит, что на сегодня хозяйственно-финансовая деятельность «Укрзализныци» таки зашла в тупик, и у компании нет ресурсов для выхода.
Внешние причины дилеммы.
Следует учесть, что вплоть до нынешней осени руководство «Укрзализныци» чуть ли не в течение 10 лет примерно дважды в год повышало тарифы на грузовые перевозки, пренебрегая каким бы то ни было экономическим обоснованием. Часто вместо оного оно почти прямо заявляло: поскольку отечественная металлургия на подъеме и получает весьма высокие прибыли, она должна просто немного поступиться ими в пользу железнодорожников. Собственно говоря, это и был тот главный ресурс неизменного кредитования растущих нужд «Укрзализныци», которым она беззастенчиво пользовалась.
В частности, в начале текущего года руководство компании пролоббировало приказ Минтранссвязи «Об индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины», который предполагал упразднение действовавших ранее дифференцированных тарифов на перевозки грузов в экспортном, импортном и внутреннем сообщении, а попросту – их выравнивание в сторону повышения. Наряду с этим, согласно данному документу коэффициенты, применяемые к тарифам для грузов так называемого первого, второго и третьего тарифных классов во всех видах сообщения, с 1 февраля текущего года должны были вырасти на 12%, с 1 апреля – на 17%, с 1 июля – на 3% и с 1 октября – на 3%.
По сути, все это означало, что, например, рост платы за перевозку руды и железорудного концентрата на экспорт с 1 февраля должен был составить 25,2%, за доставку импортного железорудного сырья снизиться на 17,8%, а за его транспортировку внутри страны вырасти в 1,5 раза. В свою очередь перевозка кокса на экспорт с 1 февраля должна была подорожать на 1,6%, а стоимость его доставки в импортном и внутреннем сообщении – на 24,7%. И уже после этого общий коэффициент, применяемый к тарифам на перевозку обоих типов грузов, должен был увеличиться в указанных пропорциях в четыре этапа. Короче говоря, по оценкам экспертов, в течение нынешнего года стоимость грузовых перевозок для предприятий горно-металлургического комплекса должна была возрасти в среднем на 53%.
Разумеется, обосновывая необходимость подобных мер, руководство «Укрзализныци» в очередной раз заявило, что главной причиной того, что в течение 2007 года все железные дороги работали убыточно, был именно недостаточный рост тарифов. Однако после обнародования результатов проверки финансово-хозяйственной деятельности железнодорожного монополиста, проведенной КРУ, стало совершенно очевидно, что это не так. Впрочем, потребители услуг «Укрзализныци» как никто иной это понимали всегда, а потому – они еще в начале нынешнего года в очередной раз потребовали незамедлительного создания независимого органа – Комиссии по регулированию цен и тарифов естественных монополий в соответствии с законом Украины «О естественных монополиях», который бы установил, наконец, прозрачные правила игры.
Тем не менее, руководство страны в свою очередь в очередной раз просто проигнорировало данное требование. А потому, взвинчивание тарифов шло своим чередом. Однако ситуация в металлургической отрасли на этот момент сложилась уже другая. Напомним, что как раз в августе конъюнктура внешних рынков металлопродукции существенно ухудшилась и уже в сентябре расходы украинских метпредприятий стали существенно превышать их доходы.
Разумеется, представители меткомпаний обратились к правительству с просьбой о предоставлении льгот, в результате чего «Укрзализныця» была вынуждена пойти на беспрецедентные шаги. С 1 сентября ею были введены 10-процентные скидки на перевозки руды, железорудных концентратов и кокса внутри страны и при поставках из-за рубежа, а также – 9-процентные скидки на внутренние перевозки известняка для флюсования. Кроме того, с 3 октября «Укрзализныця» приостановила предусмотренный январским приказом четвертый этап повышения коэффициентов, применяемых к тарифам при перевозке основных видов металлургического сырья внутри страны и при его ввозе, а также – при перевозке готовой металлопродукции внутри страны и при ее вывозе.
Тем не менее, как констатировал генеральный директор объединения «Металлургпром» Василий Харахулах, на деле стоимость услуг «Укрзализныци» в октябре все-таки оказалась выше, чем в предыдущем месяце. Так, по данным «Металлургпрома», если в сентябре железнодорожные перевозки обошлись метпредприятиям Украины в 668 млн гривен, то в октябре за тот же объем перевозок им придется заплатить на 8,5% больше. По словам г-на Харахулаха, увеличение транспортных издержек металлургов в октябре на 57 млн грн. обусловлено рядом поправок, которые чиновники Минтранссвязи внесли в текст как бы приостановленного приказа. Впрочем, эти «небольшие» отклонения от «огромного» одолжения не помешали «Укрзализныце» выдвинуть встречные пожелания. А именно: одновременно с приостановкой приказа руководство железнодорожного монополиста обратилось к представителям метпредприятий с просьбой обеспечить реализацию металлопродукции для потребностей железных дорог по цене на 30% ниже рыночной…
Экономические эффекты.
Как бы то ни было, но эксперты считают, что даже те преференции металлургам и химикам, предоставление которых предлагает Кабмин, не будут иметь почти никакого экономического эффекта. Так, по подсчетам аналитика инвесткомпании «Ренессанс Капитал Украина» Константина Головко, доля затрат на железнодорожные перевозки в структуре себестоимости конечного продукта метпредприятий составляет примерно 4%. Из этого следует, констатирует г-н Головко, что введение моратория на рост тарифов до конца года позволит сэкономить метпредприятиям не более 2 долларов на 1 тонне стали при том, что себестоимость, например, заготовки колеблется в диапазоне 550-600 долларов, а ее нынешняя рыночная цена составляет не более 350.
Несколько более ощутимый эффект, по мнению аналитика, может дать отсрочка в оплате услуг «Укрзализныци», поскольку это позволит металлургам высвободить примерно 19-24 доллара на каждой тонне готового продукта. Этот ресурс средств, как отмечает г-н Головко, может быть использован для решения проблем с ликвидностью металлургических компаний, например, заплатить в срок проценты по кредитам. Однако, как констатирует аналитик, этот позитивный эффект будет, конечно же, краткосрочным. При этом расходы металлургических компаний, разумеется, никуда не исчезнут, а лишь увеличат их кредиторскую задолженность, которую впоследствии придется погашать.
Одним словом, подчеркивают эксперты, для повышения конкурентоспособности украинского металла нужны гораздо более эффективные комплексные меры. Что же касается «Укрзализныци», то, как считает секретарь транспортного комитета Верховной Рады Украины Николай Ковзель, она действительно нуждается в финансовом оздоровлении и принятии комплекса мер, направленных на повышение эффективности ее хозяйственной деятельности. Для этого, по мнению нардепа, достаточно было бы просто «остановить нецелевое расходование средств и внедрить эффективную систему управления» в компании. Однако это едва ли возможно ли без общего рыночного реформирования железнодорожного монополиста, на котором давно настаивают независимые эксперты.