Интервью Общество транспортдтп

В. Караваев: «У нас даже те, кто старательно и примерно ходят в автошколу, выезжают на дорогу совершенно неподготовленными»

base article image

 

Жизнь на украинских дорогах ежегодно теряют тысячи людей. Трасса убивает тех, кто невнимателен и самоуверен, принося горе и боль невосполнимых утрат в украинские семьи ежедневно. О том, почему асфальт собирает такую жестокую дань, как жить по правилам и выжить в пути, в интервью корреспонденту ГолосUA рассказал правозащитник, заместитель председателя Координационного совета Общенационального форума безопасности дорожного движения Владимир Караваев.

- Владимир, по вашим наблюдениям, когда было безопаснее на дорогах Украины: сегодня или лет десять назад?

- Тут сложно давать оценку по одной простой причине. Дело в том, что у нас все привязано к количеству транспортных средств на дорогах. Поэтому самая безопасная ситуация была в Киеве в начале  90-х – автомобилей было в десятки раз меньше. В последние годы уровень автомобилизации значительно возрос. Согласно отчетам по количеству ДТП, самая печальная ситуация была в 2006 году – тогда на дорогах было зафиксировано 9000 смертей. Больше такого количества смертельных случаев на дорогах у нас не было. Почему так? Если помните, в 2006-м году пошел резкий скачок по автомобилизации – тогда активно заработала программа кредитования. В то время практически каждый работающий человек мог взять автомобиль в кредит. И вот тогда резко увеличилось количество правонарушений на дорогах. Тогда  же начали активно говорить, что необходимо внедрять автоматическую фиксацию правонарушений. Но благодаря неудавшемуся в то время эксперименту как раз удалось погасить резкий рост уровня аварийности. В 2007-2009 годах количество ДТП уменьшилось, и в 2010 году автоматическую фиксацию отменили. После этого некоторое время ситуация оставалась стабильной. Затем мы вступили в этап реформирования правоохранительных органов, после чего у нас звучат самые разнообразные цифры, но доверия к ним нет и быть не может. Дело в том, что Кабинет министров взял да и отменил свое же собственное постановление, определяющее механизм и методику учета дорожно-транспортных происшествий.

Мы единственная страна на постсоветском пространстве, да и в Европе точно, где нет ни официального органа, который бы занимался статистикой ДТП, ни методики и механизма их учета. Недавно я участвовал в международном семинаре, где были представители Грузии, Азербайджана, Армении и ряда других стран, и первый вопрос, который там обсуждался, - это как раз механизм учета ДТП. Все эти страны с гордостью рассказывали о своих методах. Украина – единственная страна, которая заявила, что не ведет никакого учета. А не забудем еще и о том, что в Европе существует целая система ADAC, которая посвящена этой проблематике. Можно говорить о целом европейском стандарте учета.

- Почему учет настолько важен, и почему у нас его не ведут? Это кому-то выгодно или невыгодно?

- Учет чрезвычайно важен. Это не просто цифры статистики – там-то произошло ДТП, где травмировались два человека и погибли три человека. Учет позволяет выявлять причины, почему та или иная авария произошла. Собственно, в этом и есть его главная функция. Выявив причину, мы сможем искать механизмы устранения этих печальных событий, в которых гибнут и страдают люди. Почему у нас этого не происходит? У меня только одно объяснение – скорее всего, рост аварийности на дорогах у нас достиг такого пика, когда соответствующие органы, и полиция в том числе, просто боятся говорить об этом вслух. Им проще назвать любую цифру с потолка. Дескать, давайте скажем, за год у нас погибли три тысячи на дорогах. При том, если сравнивать эту цифру с показателем в девять тысяч, то кажется, что вроде бы все не так плохо. Однако, перепроверить, сколько на самом деле погибает людей на дорогах – три, девять, а может тридцать пять тысяч, сегодня нереально.

- А как выглядит безопасная дорога? И влияет ли ее качество на количество ДТП?

- Безопасность дорожного движения включает в себя три составляющие. Это дорога, человек и автомобиль. Если рассматривать дорогу как один из пунктов системы безопасности дорожного движения, то здесь можно привести абсолютно конкретный пример. Существует у нас трасса Киев-Житомир. Деньги на ремонт и реконструкцию этой магистрали выделил Мировой банк. И согласно надеждам этой структуры, после реконструкции это должна была быть едва ли не самая безопасная дорога в Украине. Однако количество ДТП, которые там происходили и происходят, перевернули представление экспертов Мирового банка о безопасности. Они не могут понять, почему, если такого уровня и класса дорога строится в Европе, она становится безопасной, а в Украине этого не происходит. Эта загадка природы разрешилась очень просто. Представитель Мирового банка двигался по этой самой дороге в сторону Житомира с инспекционной поездкой. И вдруг, откуда ни возьмись, на пути возникла корова. После чего представитель Мирового банка останавливает автомобиль и минут 15 сидит в шоковом состоянии, пытаясь понять, откуда тут взялось животное. А все просто – село находится с левой стороны от трассы, а пастбище, где пасутся коровы – с правой стороны. Но так как дорогу проектировали наши отечественные специалисты, они не предусмотрели ни одного перехода для животных. В Европе же применяются переходы под землей, где животные направляются к пастбищу, не пересекая дорожно-транспортное полотно. Если мы не предусматриваем переходы, то коровы от этого кушать не перестанут. Естественно, на пути к еде они будут выходить на дороги.

Или еще один пример. Владимир Гройсман анонсировал масштабное дорожное строительство в Украине. Согласно планам Правительства должно было быть построено 500 кольцевых развязок, 500 островков безопасности и 1000 пешеходных переходов. Благодаря этому аварийность должна снизиться на 30 процентов. Однако, кто определял места для усовершенствования дорожной инфраструктуры? Действительно ли в этих местах происходят многочисленные ДТП? Что является их причиной – поведение водителей, пешеходов,  несовершенство дорожных знаков, разметки или дорожного полотна? Без ответа на эти вопросы ставить прогнозы по уменьшению аварий - это утопия!

К тому же большое значение для безопасности движения имеет вопрос соблюдения технологий при усовершенствовании дорожной инфраструктуры. Приведу пример. Один из методов принудительного снижения скорости, который начали применять в нашей стране, - это строительство круговых развязок. Что это значит? Когда машина подъезжает к населенному пункту, она заезжает на круг, и таким образом снижается скорость. В Европе такой метод действительно спасает жизни. Однако первые же пробы построить дороги таким образом у нас начали не спасать, а убивать людей. Причина банальна: дорожные знаки на таких дорогах у нас устанавливаются без светоотражающих элементов. Мы не соблюдаем весь комплекс технологических требований. У нас трасса может быть построена без установленных на ней дорожных знаков. Именно поэтому то, что работает в Европе, не работает у нас.

Опять-таки, эти же дороги проектируются нашими отечественными специалистами, которые «чихать» хотели на европейские нормы. В отличие от Европы у нас отсутствует институт независимых аудиторов дорожной безопасности, осуществляющих контроль за дорогой на всех стадиях – от проектирования до эксплуатации. А все попытки создания такого института сводятся к формированию некой структуры при ведомствах, которые занимаются дорожным строительством. Сами строим – сами и контролируем, а это неправильно! В Европе на сей счет существует специальная Директива, в которой четко сказано – государство гарантирует независимость аудиторов!

- Из СМИ на наших граждан ежедневно обрушивается лавина новостей об авариях на дорогах, демонстрируются детальные фото и видео последствий. Тем не менее, наши водители беспечны за рулем. Почему не срабатывает инстинкт самосохранения?

- Поведение любого водителя на дороге формируется благодаря нескольким составляющим. Первое – это законы и правила. Они должны быть понятными. В этих правилах не должно быть противоречий, они должны быть предельно четкими. У нас эта составляющая безопасного поведения водителя на дороге очень негативна по своей сути. И наивны те, кто полагает, что модель безопасного водителя на дороге в Украине может быть сформирована только правилами дорожного движения. Эта сфера у нас в стране очень зарегулирована. В ней действует порядка 60 разнообразных нормативно-правовых актов. Простой пример: в Верховной Раде в прошлом году были приняты изменения в закон о дорожном движении, где указано, что движение по кругу – это всегда главная дорога. В то же время в ПДД сказано совсем другое. Даже сам этот закон отсылает нас в отдельных своих моментах к этим самым правилам. Поэтому, исходя из элементарного противоречия таких простых норм, я могу констатировать, что в Украине есть перекрестки, которые не только водители не знают, как проезжать, но и сама полиция. А таких примеров можно привести десятки.

Теперь еще один аспект. В лучшие времена у нас в автошколах обучалось в год до 600 тысяч человек. Но ни одна из реформ, которые когда-то проводились в Украине, не закрыла механизма, благодаря которому у нас вполне можно купить водительское удостоверение. Теперь представим себе, сколько из этих 600 тысяч, которые выпускали каждый год автошколы, были плохо обучены, потому что качество обучения всюду разное, а сколько из них просто купили корочку водителя. А за 10 лет сколько таких людей возникло на дорогах? 6 миллионов. За двадцать лет – двенадцать. То есть на самом деле сегодня на дорогах теоретически может находиться колоссальное количество безграмотных водителей.

У нас есть соглашение с Европейским союзом, в котором через ссылки на соответствующие Директивы регламентируется порядок допуска граждан к управлению транспортными средствами, и как у потенциального соискателя должны приниматься экзамены для получения водительских удостоверений. Но МВД, которое держит монополию через сервисные центры на выдачу этих прав, весьма важные нормы этого соглашения старается не замечать, полагая, что все директивы носят рекомендательный характер. Поэтому у нас до сих пор отсутствует институт независимых экзаменаторов. Мне вообще непонятно – почему проверку возможности граждан к безопасному управлению транспортными средствами в МВД называют услугой. Может потому, что по действующему законодательству сфера обеспечения безопасности дорожного движения вообще не принадлежит этому министерству?

В Европе, чтобы получить «права», нужно выполнить нормы европейской Директивы об удостоверении водителя, согласно которой экзамены соискатель сдает независимому экзаменатору – это не представитель полиции, это независимый аудитор. Он и только он принимает решение, готов ли человек к безопасному управлению транспортным средством. Он может его отправить на пересдачу. Однако, если аудитор поставил подпись о том, что человек готов, а тот после этого попал в аварию, то будет расследование. И для того, кто поставил подпись и усадил за руль того, кто еще не готов, последствия будут колоссальны.

В Украине экзамен по практическому вождению длится 5 минут – «заедь туда, поверни сюда, всё, поздравляем, в добрый путь». Европейская же директива предусматривает продолжительность экзамена по практическому вождению не менее 45 минут, при этом задача экзаменатора проверить экзаменуемого на разных маршрутах и в разных ситуациях. Поэтому у нас даже те, кто старательно и примерно ходят в автошколу, выезжают на дорогу совершенно неподготовленными.

Справедливости ради замечу – Главный сервисный центр МВД недавно все-таки презентовал новые подходы в сдаче практического экзамена через чек-карту, в которой указан солидный перечень испытаний для будущего водителя. Однако весьма туманным пока остается вопрос объективности такого экзамена и персональной ответственности самого экзаменатора.

- А психологический фактор влияет?

- Безусловно. Стереотип поведения нашего водителя на дороге характеризуется очень просто и ярко: акт неповиновения. Ну, представьте себе, включил человек телевизор, увидел: министр украл столько-то, чиновник украл еще больше. Глядя на все это у человека включается определенный уровень «пофигизма»: «почему я должен использовать повороты, почему я должен соблюдать законы, если их не исполняют наверху?» И, как следствие, этот фактор психологического противления не самым лучшим образом влияет на ситуацию на дорогах.

- Скажите, какая основная функция украинского законодательства в области ПДД – карательная или профилактическая?

- Украинское законодательство в области ПДД бестолковое. Украинским правилам дорожного движения 45 лет, скоро золотой юбилей. Украинский закон о дорожном движении тоже очень древний, по сути, это советский закон, который готовился еще тогда, когда на наших улицах можно было встретить 0,2 автомобиля на квадратный километр. И самое обидное во всем этом – это как раз то, что нам ничего не нужно придумывать. У нас есть Мировой банк, есть  европейская комиссия, которая готова нам все это дать, учитывая лучший мировой опыт, например, сербский, - там дорожное законодательство считается самым прогрессивным. Нам нужно это просто взять и провести комплексную реформу. Нынешнее правовое поле совершенно не отвечает никаким реалиям и сложившимся условиям. У нас нет ни капли политической воли. Наше правительство почему-то считает, что проблема безопасности на дороге – это проблема, которой должна занимать только и исключительно Национальная полиция. А это в корне не так.

По утверждению Комиссии ООН по глобальной безопасности дорожного движения - это сфера коллективной ответственности правительств и широкого круга организаций и общественности.

- От транспортного средства наверняка тоже немало зависит. Насколько безопасны автомобили на украинских дорогах? 

- Безопасность автомобиля в отрыве от безопасной инфраструктуры, качества дорог – вещь совершенно невозможная. Украинский автопарк крайне старый. Средний возраст того, что у нас ездит по дорогам, начинает превышать 20 лет. И ужас ситуации состоит как раз в том, что украинское правительство не принимает никаких мер, чтобы этот парк как-то омолодить. Скажем, кто такие владельцы машин на европейских номерах, так называемых «евробляхах»? Это люди, которые раньше ездили на «Москвичах», «Жигулях» и прочем автохламе, который им остался в наследство от папы или дедушки. Но, в конце концов, эти люди поняли, что любая машина 10-летней выдержки, привезенная из Европы, значительно безопаснее. Однако государство самоустранилось от любых действий, направленных на какие-либо шаги по отношению к этим людям.

Таким образом, мы с вами вывели три составляющих безопасности: дороги, которые у нас в ужасном состоянии; водители, с культурой и грамотностью  которых очень всё плохо; и транспортный парк, который ветшает. Как следствие – откуда у нас может взяться положительная динамика с ДТП?

- Штрафы пугают наших водителей?

- Видите ли, размер штрафа в Украине не менялся с 2008 года. В той же Европе штрафы четко привязаны к месячному доходу. И если сравнивать размеры наших штрафов в соотношении к средней зарплате, то они отнюдь не маленькие. Тем не менее, следует помнить, что сколько не поднимай штраф, средний эффект от такого роста действует приблизительно полгода. То есть после даже десятикратного повышения штрафа все об этом говорят, возмущаются, но при этом стараются быть законопослушными. Через три месяца к этому все привыкают, и начинают забывать. И еще через три месяца аварийность возвращается к прежнему уровню, и мы получаем тот де уровень нарушений, с которого начинали. Увы, но такова мировая практика!

- В украинской истории было немало ДТП с участием чиновников и политиков. Анализируя последствия, можно ли утверждать, что у нас один закон для всех?

- Конечно, нет. И только потому, что у нас нет целостного механизма оценки обстоятельств дорожно-транспортного происшествия. У нас некому эти обстоятельства оценивать, почему то или иное происшествие случилось, и был ли конкретный водитель виноват в данном происшествии. Когда-то, очень давно, у нас при страховых компаниях существовали так  называемые аварийные комиссары, которые как раз мотались на место ДТП, и, имея специальную подготовку, могли проводить объективную оценку. Но жадность - коварная вещь. Страховые компании со временем отказались платить аварийным комиссарам за выезд на ДТП. Участники ДТП тоже не горели желанием это делать. Поэтому институт аварийных комиссаров перешел в другую сферу – они занимаются страховкой урожая, перевозок больших транспортных предприятий. Они ушли туда, где есть деньги. А для простого обывателя этот замечательный институт по сути своей потерян. Ведь функция такого комиссара именно в объективном взгляде, и возможности положить на весы множество факторов. У полиции в любом ДТП есть черное и белое – виноват либо один водитель, либо другой. Технологией взвешивания обстоятельств, и анализа всей совокупности факторов наша полиция практически не владеет. Именно поэтому попавший в какое-то ДТП депутат из виновника очень легко преобразовывается в жертву.

- Кстати, о жертвах, а всегда ли жертва пешеход?

- В поиске ответа на этот вопрос, каждый из нас должен вспомнить: а знает ли он сигналы регулировщика? Я уверен, что если провести экспресс-опрос среди нашего окружения, то окажется, что сигналов не знает никто. А теперь самое главное – как на проезжей части может находиться человек, не знающий элементарных правил безопасности? В нашем плохом старом  законе о дорожном движении четко прописано, что обеспечение безопасности на дороге, реализация программ обучения такой безопасности является функцией Кабинета министров Украины. Но Кабмин в этой области вообще ничего не делает. Есть 2,5 миллиарда гривен, заложенных в Дорожный фонд, и если посмотреть на то, как эти средства планируют расходовать, погружаешься в смятение. Они собираются на эти деньги покупать жезлы для сотрудников Укртрансинспекции и автомобили для МЧС, хотя  эти средства целевым образом должны идти на обеспечение мероприятий по безопасности движения, например, чтобы запустить социальные ролики и обучающие программы по безопасному поведению на дорогах.

А кто фактически обучает правилам дорожного движения наших детей? Учительница, которая сама эти правила по незнанию нарушает. Нацполиция пытается приходить в школу, но  у нее на это не хватает сил и возможностей. А неужели правила дорожного движения не нужны нашим бабушкам и дедушкам? Нужны, но рассказать некому.

- Чтобы остаться в живых на украинских дорогах, что посоветуете пешеходу?

- Ничего особенного, просто соблюдать прямое указание правил дорожного движения: пешеход не должен выходить на проезжую часть до тех пор, пока не убедился в отсутствии приближающихся транспортных средств. Это правило должно быть незыблемо. А у нас, к сожалению, среди пешеходов существует незыблемая уверенность – на зебре он царь! Даже позволяют себе развлечения – музыка в наушниках или переписка SMS-ками. А дорога не терпит неуважительного отношения к себе!

 

Оставайтесь в курсе событий.
Подписывайтесь на нас в социальных сетях.