В Министерстве инфраструктуры заговорили об изменении ширины железнодорожной колеи и ее «подгонке» к европейским стандартам. Но нужно ли об этом думать, когда украинская «железка» до сих пор не показывает громких финансовых успехов, а подвижной состав, как и прежде, требует капитального обновления?

Во второй половине мая пресс-служба Мининфраструктуры, ссылаясь на итоги шестого заседания украинско-французской рабочей группы по вопросам транспорта, распространила информацию о том, что Франция в связи c заинтересованностью Украины «рассмотрит возможность экспертно-консультационной помощи, и будет способствовать привлечению средств Европейского Союза для получения технической помощи в реализации проекта системы изменения ширины колеи в Украине».

Речь идет о ж/д колеи шириной 1435 мм. Этот стандарт, напомним, используют 60% железных дорог в мире. По таким путям поезда передвигаются в Китае, Северной Америке и Европе, не считая стран СНГ и Балтии, а также Финляндию, Ирландию, Испанию и Португалию. Остальная же часть железных дорог, включая украинскую, эксплуатируют колеи шириной 1520 мм.

Примечательно, что ранее этот проект не фигурировал ни в планах правительства, ни в меморандуме с МВФ. А само сообщение появились параллельно с анонсами введения визового режима с РФ.

В «Укрзализныце», комментируя идею Мининфраструктуры, сообщили, что «на сегодняшний день у предприятия нет ни технических, ни финансовых возможностей», чтобы провести подобного масштаба работы.

Более того, в «Укрзализныце» рассказали, что при прокладке нового Бескидского тоннеля (один из крупнейших ж/д проектов в стране), железнодорожное полотно строится с учетом действующих норм, то есть под существующую в Украине широкую колею.

«Сегодня ситуация с железными дорогами Украины такова, что около 30% колеи можно просто сдать на металлолом. При этом много железных дорог просто не используются. Идея смены ширины колеи является бессмысленной, так как сделать это физически невозможно. Это не миллионы, а миллиарды долларов. Денег на это в Украине нет, а за рубежом на это цели средства не дадут – им просто неинтересны такие капиталовложения», — комментирует президент Украинского аналитического центра Александр Охрименко.

Экономист добавил, что большую часть украинского импорта в страны Западной Европы направляют с использованием грузовых автомобилей и водным путем.

«Грузовой поток по железной дороге в Украине больше всего ориентирован на страны СНГ. То есть, даже экономически, нет смысла менять ширину колеи», — пояснил А. Охрименко.

По мнению директор консалтинговой компании William invest expert Виктора Медведя, внедрение нового стандарта ж\д колеи сегодня нецелесообразно с экономической и практической точки зрения.

«Прежде чем тратить какие-либо средства, профильное ведомство должно подготовить документы, которые экономически обоснуют необходимость изменения ширины колеи. То есть, что именно мы получим, и сколько средств на это нужно потратить. Исходя из финансовой ситуации как в самой Украине, так и «Укразлизныце» такие работы являются бесполезной тратой денег», — заявил он.

Эксперт также отметил, что на «подгонку» украинской железной дороги под европейские стандарты понадобятся десятки миллиардов долларов.

«Этих денег нет у Украины, а если внешние кредиторы дадут средства на модернизацию железных дорог, то в итоге мы вообще можем потерять эту инфраструктуру, которую могут просто забрать за счет образовавшейся задолженности», — резюмировал В. Медведь.

Напомним, Украина входит 20-ку стран по протяженности ж/д дороги. Так, общая длина украинских путей составляет 22,3 тыс. км (из которых электрифицировано 9,7 тыс. км).

Вместе с тем дела в самой «Укрзализныце», которая относительно недавно стала подведомственной Кабмину, по сообщениям самого предприятия, улучшаются.

Так, по итогам минувшего года, компания получила 78,9 млрд гривен доходов, при этом расходы составили 78,6 млрд гривен, то есть компания закрыла 2016 год с «плюсом» в 300 млн гривен.

Успехи предприятия глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, выступающий, напомним, оппонентом руководителю «Укрзализныци» Войцеху Балчуну, связал с ростом тарифов на перевозки, исключив в этом процессе фактор реформ и эффективного менеджмента.

Более того, министр заявлял об отсутствии борьбы со старыми коррупционными схемами, в частности в сфере закупки металлических изделий. В целом, по подсчетам Омеляна, потеря от коррупционных действий менеджмента компании составила 1 млрд гривен в 2016 году.

Также в апреле стали известны результаты аудита консолидированной финансовой отчетности «Укрзализныци», проведенного международной аудиторской компании Ernst&Young. По информации аудитора, убытки предприятия в прошлом году составили 7,3 млрд гривен.

В свою очередь Войцех Балчун пояснил, что «минус» обусловлен индексацией стоимости основных средств, а сам убыток имеет «бумажный» характер.

Как бы то ни было, вопрос сужения ж/д колеи не ко времени, учитывая скромные финансовые результаты «Укрзализныци» и потребность в обновлении подвижного состава, на которое планируется направить в этом году 12,5 млрд гривен. Вообще в стране есть дела поважнее размеров колеи. Например, дороги, — в Украине они – одни из наихудших в мире.

В последнем рейтинге качества дорог, составленном Всемирным экономическим форумом, Украина заняла 134 место из 138 существующих. Дороги, хуже, чем в Украине, нашли в Парагвае, Конго, Мавритании и на Мадагаскаре.

В прошлом году удалось привести в нормальное состояние лишь 1% дорожной сети от необходимого, при этом 95% украинских дорог остаются «в непригодном виде».

При финансировании строительства и ремонта трасс на уровне 15 млрд гривен в год, как это было в 2016 году, дорожную сеть удастся обновить через 98 лет.

Київ	Одеса	Харків
вологість: тиск: вітер:	вологість: тиск: вітер:	вологість: тиск: вітер:

# ж/д колея