Сообщения в СМИ свидетельствуют, что вторая волна строгих ограничений, связанных с пандемией коронавируса, в Украине неизбежна. Многих волнует, будет ли функционировать общественный транспорт, в частности в столице и в других крупных городах страны. Это несет большие неудобства гражданам, а коммунальным и частным перевозчикам – убытки. Стоит ли останавливать общественный транспорт и как этот вопрос решают в других странах, в интервью ГолосUA рассказывает эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.
– Дмитрий, Украина продвигается к локдауну. Сможет ли во время новых ограничений функционировать общественный транспорт?
– К нам, как компании, которая занимается транспортным планированием и моделированием, обращались перед началом минувшего локдауна. Один из высоких чиновников сказал, что планируют закрывать транспорт, речь шла о закрытии метрополитена, который является опорным транспортом в Киеве, но наземный все равно должен был работать, потому что критическая инфраструктура все равно функционирует – магазины, аптеки, больницы. Речь об остановке общественного транспорта, кроме метрополитена, не шла. Наземный транспорт сделали по спецпропускам. Перед ними стояла задача, как переориентировать маршруты таким образом, чтобы компенсировать пропавшую транспортную доступность метрополитена и как это все аккуратно спланировать. Мы им сказали, как это нужно делать. Нужно было собрать информацию о людях, для которых нужна транспортная доступность, чтобы работники ключевых предприятий дали информацию откуда и когда они ездят и куда, тогда можно было бы аккуратно это спланировать и смоделировать. Нам сказали спасибо и на следующий день закрыли метро. Видно, что у них не было времени на это. Возможно, было желание, но времени не было. Летом или ранней осенью стоило подготовить план, как действовать во время второго локдауна, проанализировав, что было сделано весной, а там было много неправильного. Чтобы были удобно перепланированы маршруты, разрешения, чтобы пропуска нельзя было купить по интернету.
– К вам не обращались уже осенью по этому вопросу?
– Нет, к нам не обращались, и в системе госзакупок такие услуги также не закупались. Из этого можно сделать вывод, что, скорей всего, никто не прорабатывал подобный план. Мы опять на авось что-то делаем. Велика вероятность, что мы это как-то снова решим, но также велики и риски. Потери могут быть очень большими, если мы позволим себе какие-либо ошибочные решения.
– То есть это надо было готовить и планировать раньше?
– Да, и это не сложная задача. Например, у нас есть немецко-украинская сеть городов. Немцы финансируют такое взаимодействие. Там очень много таких коопераций с Латинской Америкой, с Африкой. Ранней осенью была конференция, где разные города делились своим опытом при организации мобильности во время карантина. Нужно было рассказать о своем позитивном опыте, чем можно было бы поделиться с коллегами из других городов. В плане мобильности я мог рассказать разве что, как неправильно все сделать, но какой-то позитивный опыт рассказать не могу. А например, была коллега из Боготы, столицы Колумбии, так они сделали 120 километров временной велоинфраструктуры буквально за несколько ночей. То есть люди просыпались, а у них уже была велодорожка сделана. Это для того, чтобы наиболее незащищенные люди, например, у которых нет автомобиля, если они все равно хотят сохранить свою транспортную доступность, но не работают в аптеке или в супермаркете, имели возможность перемещаться наиболее дешевым способом. У нас, к сожалению, все это обрубается и о подобных людях никто не думает. Похоже, что в этот раз будет примерно так же. Хотя, если государство не подумало, то, возможно, подумали сами граждане. Помните, у нас весной и летом был бум продаж велосипедов и электросамокатов? Пора будет доставать свой электросамокат, если общественный транспорт сделают по спецпропускам и закроют метро. Единственное, что – посмотрим, как это будет совмещаться со снегом, потому что у нас обычно снег выбрасывают на тротуары, а их, прежде всего, надо чистить, если ты хочешь, чтобы в городе люди ездили на электросамокатах и велосипедах.
– Как Вы считаете, если будет локдаун, то следует ли закрывать транспорт в целом?
– Я бы не закрывал. Я смотрел на опыт Германии, европейских, американских городов. Хотя есть исключения, но все, наоборот – в основном выводили дополнительный подвижной состав, чтобы уменьшить плотность людей в салоне, и они работали с работодателями, с целями поездок. Надо работать именно с причинами поездок, а не с самими поездками. Это примерно, как если ты хочешь бороться с перегрузами, нужно бороться с грузоотправителями, а не с несчастными водителями фур, которые эти перегрузы возят. Тут приблизительно так же. Я бы оставил функционировать общественный транспорт, но при этом работал с причинами поездок. Надо разносить время начала и конца рабочего дня, это может уменьшить количество людей в транспорте. Кстати, на эту тему есть американские настоящие исследования, которые говорят, что при соблюдении правил безопасности, ношении масок и дезинфекции, людей, которые заболевают именно в транспорте, небольшой процент. Что-то вроде 5 % или около того. Поэтому никаких разумных аргументов в пользу остановки общественного транспорта здесь нет и быть не может.
– А если все-таки его закроют в рамках общего локдауна, то какие убытки это принесет общественному транспорту?
– Примерно, как и в первый раз. Коммунальные операторы будут терпеть убытки, но бюджет города их будет перекрывать, как это было с метрополитеном и «Киевпастрансом». Там, по-моему, они дополнительно получили то ли миллиард, то ли два для покрытия убытков. А частные операторы будут искать, на что бы переключиться. Я думаю, те, кто выжил после весеннего локдауна и сохранил свой подвижной состав, для них вторая волна будет следующим испытанием. Многие переключались на извоз для больших торговых сетей. На этом рынке очень тяжело найти правду, но мне рассказывали, что большие торговые сети начали контрактовать напрямую таких операторов с маршрутками, чтобы они возили их работников. Им это было дешевле, чем каким-то другим способом обеспечить логистику людей – продавцов, грузчиков, тех, кто задействован в этой сфере. Возможно, они снова переключатся. Чем это будет чревато: когда закончится второй локдаун, маршруток будет еще меньше. Вроде бы неплохо, но у нас и коммунальных автобусов не хватает. Следовательно, людей в салонах будет больше.
– Но и для метро локдаун не очень хорошо, потому что его сложно останавливать и запускать.
– Сто процентов. Я легко так говорю, что бюджет города покроет весь ущерб, но на самом деле это тоже не так просто. У «Киевпастранса» был долг по зарплате 4 месяца, поэтому даже этих денег нужно ждать очень долго. Для работников транспортного комплекса это большое испытание.
– Остановка общественного транспорта рассматривается в рамках «интеллектуального локдауна», то есть в зависимости от ситуации в разных городах. Было и заявление мэра Киева Виталия Кличко о том, что он всячески будет отстаивать работу общественного транспорта в столице, даже если на его остановке будет настаивать правительство. Как Вы считаете, будет ли остановка транспорта зависеть от формата карантина, от местных властей?
– Сложно сказать. Мы в этом плане непредсказуемы. Я думаю, даже наверху не знают точно, что они будут делать. Это видно из интервью. Они, наверное, до последнего это будут дискутировать, но позиция не останавливать общественный транспорт – это нормальная прагматичная европейская позиция. Он должен функционировать, потому что есть люди, у которых нет автомобиля и нет денег на такси. Для них нужно сохранить транспортную доступность. Это не обязательно должны быть люди, которые работают в продуктовом супермаркете, это должны быть разные люди. Даже психологически очень важно иметь возможность доехать куда-то. Что касается вопроса, как его разгрузить, то, как мы говорили, надо, чтобы как можно меньше людей там находилось и соблюдать требования карантинных ограничений. Лучше на этом сосредоточиться. У государства есть достаточно инструментов. Они могут сотрудникам госпредприятий и органов власти сказать, что вы не выходите и работаете удаленно. Вот уже минус 10-15 % поездок. Закрыть школы и университеты – вот еще минус 10-15 % поездок и так далее и так далее. У государства достаточно ресурсов, в отличие от мэров, для того, чтобы ограничить спрос на поездки, а мэры должны в свою очередь вывести максимально рабочий подвижной состав, чтобы транспорт ходил, но людей в нем было минимум: потому что минимум необходимости куда-то ехать и много автобусов.
– С другой стороны, они могут сказать, что если пассажиропоток небольшой, то зачем тогда ездить, хотя общественный транспорт несет в себе общественно важную составляющую.
– В развитых городах транспорт и безопасность – это всегда вещи, которые дотируются. Это ключевые вещи. Это основная компетенция мэра города: транспорт и безопасность. Все остальное – вывоз мусора, вопросы ЖКХ – могут решить местные общины. А вот транспорт и безопасность – это ключевые функции, которые должен обеспечивать любой мэр.