В Киеве, как и во многих других крупных украинских городах, внедряется новая дорожная разметка. Украинцы все чаще могут увидеть ее на своих улицах. Сможет ли обновленная инфраструктура отечественных дорог сделать перемещение по городу безопаснее, какие проблемы она призвана решить, станет ли более комфортной езда на велосипеде или самокате, журналисту ГолосUA рассказал эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.

— Дмитрий, расскажите пожалуйста, какие возможности открывает новая дорожная разметка для велосипедистов?

У нас появились новые государственные стандарты по формированию велосипедной инфраструктуры. Их синхронизировали с правилами дорожного движения относительно недавно. Это была просто синхронизация тех инстурментов, которые имели проектировщики с теми нормативными актами, которыми регулируются правила дорожного дивижения.

Там появился целый ряд новшеств, которые давно используются в Европе, поскольку там, велосипед является полноценным видом транспорта. Например, велосипедные светлофоры. Что касается велодорожек, то все изменения касаются конфликтынх зон – перекрестков или велосипедных «накопительных карманов» для левого поворота.

— Одна из главных критик в адрес новой дорожной разметки является проблема с парковкой. Как бы Вы ответили на такие претензии?

— Не уверен, что новая разметка делает паркование более тяжелым. Главная проблема в том, что у нас в принципе паркуются там, где нельзя парковаться. Для тех людей, которые привыкли нарушать правила парковки, мало что поменялось. Они и так благополучно паркуются на полосах для велосипедов, к примеру. Физически им не стало сложнее. Разве что морально, ведь они четко видят, что нарушает, но скорее всего, они и раньше нарушали в этом месте, когда не было этой разметки. Просто, возможно, не знали об этом.

— Скоро нас ожидают зимние осадки, дождь, грязь и снег. Скажите, рассчитана ли новая дорожная разметка на то, чтобы быть заметнее и удобнее в непогоду?

— Это проблема не разметки, а эксплеатации дорог. Все зависит от того, как чистится снег с поверхности. И это также вопрос приоритетов. Часто обсуждаются, почему европейцы, даже там, где суворый климат (к примеру скандинавы), активно используют велосипед и зимой. Все дело в том, что у них, когда выпадает снег, уборочная техника чистит в первую очередь велосипедную инфраструктуру и пешеходные переходы, пользователи которых являются главными участниками дорожного движения.

У нас же главная проблема в том, что какой бы не была дорожная разметка, ее никто не увидит под снегом. Там, где есть магистральные веломаршруты, с высоким спросом на поездки на велосипеде, их необходимо приоритетизированно очистить, чтобы разметку для велосипедов было видно, тем более на перекрестках.

— Власти способны справиться с этой задачей?

— У Киева для уборки снега на дорогах есть вся необходимая техника, которая все чистит и посыпает специальными реагентами, чтобы снег таял на презжей части.

За несколько лет наблюдения могу сказать, что в основном в Киеве и большинстве крупных городов власти справлялись с эксплуатацией. Работники выходят на очистку улиц ночью ночью, есть возможность наблюдать с помощью GPS, какие маршруты разчищены.

Поэтому я не стал бы переживать, что снег засыплет разметку. Если разметка сделана из пластика, а не из краски, то все будет в порядку – техника его очистит. Если же разметку наносили краской, то дела плохи, поскольку она сойдет после нескольких дождей.

— Расскажите, пожалуйста, о принципах работы диалонального перекрестка. Это эффективно?

— Сейчас имеется большой спрос на диагональную разметку, когда люди переходят из точки А в точку Б. Например, есть транспортная остановка на одном углу и, к примеру, популярный магазин на другом. Люди такие создания, которые инстинктивно отдают предпочтение кратчайшему пути. Психологически мы выбираем самую прямую дорогу к месту назначения, хождение зигзагами для нас нетипично.

По сути, диагональный переход – это удовлетворение физиологической потребности человека. Единственное что, такие переходы нуждаются в специальных фазах для светлофоров. Возможно, есть необходимость в дополнительных фазах для пешеходных светлофоров. Мы так делаем не всегда, в то время, как в некоторых европейских городах это особое требование, чтобы у пешеходов была своя фаза для перехода.

Мы же часто объединяем фазы – пешеходы переходят дорогу, а на них несется автомобиль, который поворачивает налево. Возникает конфликт, который сложно урегулировать. В Европе такого не делают, создают отдельную фазу. Но от этого страдает пропусная способность для автомобилей ради комфорта и безопасности пешеходов.

— Когда будет урегулирован закон для электросамокатов, дорожная разметка сможет адаптироваться под него или будет также нуждаться в изменениях?

— Для этого не понадобиться менять дорожную разметку. Причем речь идет не только об электросамокатах. Имеется целая армия различных средств передивижения – героскутеры, моноколеса и так далее. Насколько я помню, их будут класифировать по мощности двигателя. Независимо от того, сколько будет колес – одно, два, пять, уж не знаю, что в будущем тут еще придумают.

Вопрос того, будут ли таке транспортные средства двигать по проезжей части или на велодорожках – это предмет дискуссии, хотя в приоритете позиция, что такие транспортные средства должны перемещаться по велосипедным правилам. Но здесь открывается новая проблема – велосипедисты не в восторге, что появляется спрос на их инфраструктуру. Электрические транспортные средства по другому себя динамически ведут. К примеру, быстрее разгоняются.

В любом случае, в скором времени будет проходить заседание в комитетах Верховной Рады, во время которого будет слушаться проект закона, регулирующий движение таких транспортных средств.

Первое, что должны сделать в этом законопроекте – это присвоить электросамокатам и другим подобным транспортным средствам звание «легких транспортных средств». Их водителям дадут статус участников дорожного движения и, соответственно, предоставят права и обязательства. Скорее всего, руководствоваться они будут правилами для велосипедстов, а именно использовать для перемещения велоинфраструктуру, а в случае ее отсутствия — ехать по проезжей части максимально справа, возле бортового камня.

— Существует мнение, что на первоначальном этапе новая дорожная разметка может спровоцировать увеличение количества ДТП, поскольку водители к ней не привыкли. Можете ли Вы сказать, насколько сбылись такие прогнозы?

— Соответствующая статистика будет проанализирована только в конце года, но существует множество факторов, которые влияют на нее. Например, мы обсуждаем инфраструктуру внутри городов. Вне городов это делается реже.

Так вот, в украинских городах в этом году количество смертельных ДТП может уменьшится по сравнению с прошлым годом. Но в этом будет заслуга не разметки, поскольку ее размещено еще крайне мало. Если смотреть отчеты департаментов разных городов, то создается впечатление, что у нас уже все покрыто новой инфраструктурой.

Но на самом деле это точечно, это небольшие кусочки. Новая разметка появляется то там, то там, но реально этого пока что крайне мало. Речь идет о десятках километров, а необходимы тысячи километров, особенно в городах.

Но количество смертельных ДТП, по моим подсчетам, значительно уменьшилось. Это при том, что количество ДТП в целом может увеличиться. Это обусловлено появлением большого количества пробок. При таком трафике, как в наших городах, физически тяжело кого-то убить. Большую часть времени автомобили стоят или перемещаются по городу на скорости 15-18 км/час. При чем трафик расширяется – пробки есть и рано утром и поздно вечером, и в будни, и в выходные. И дорожная разметка, в частности и велосипедная, на это никак не влияет.

Київ	Одеса	Харків
вологість: тиск: вітер:	вологість: тиск: вітер:	вологість: тиск: вітер:

# дорожнаяразметка