Убыточность киевского метро уже ни для кого не секрет. Нас, пассажиров, «слезницы» подземки вряд ли заинтересуют. До тех пор, пока дело не коснется нашей личной безопасности: ведь когда сокращают штат, а изношенные вагоны ремонтируют при помощи подручных средств, каждая поездка может оказаться путешествием на тот свет.

Об этом корреспондент ГолосUA пообщалась с начальником КП «Киевский метрополитен» Владимиром Федоренко.

— Владимир Иванович, КП «Киевский метрополитен» не первый год сокращает штат. Насколько это может сказаться на безопасности пассажиров и качестве их перевозок?
У нас как такового сокращения не проводится. Либо люди уходят на пенсию, либо они по каким-то причинам переезжают. Мы очень внимательно относимся к персоналу, потому что сегодня не так просто найти работу. За последние три года у нас сократился штат на 150 человек. И сегодня в метрополитене работает 7800 человек. При этом мы открыли новые станции «Демеевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром».

Мы провели большую работу по анализу использования каждого работника. Ведь когда мы берем человека на работу – это огромная ответственность: ему нужно платить зарплату, обеспечить охрану труда, соцгарантии и пр. У нас очень мощный коллективный договор, и мы к этому очень внимательно относимся.
Поэтому мы берем новых сотрудников только тогда, когда можем себе это позволить. Потому что деньги одни — мы будем платить им зарплату, но при этом людям нечем будет работать: не будет инструментов, материалов, и тогда не будет результата. Поэтому мы держим баланс, и мы вынуждены это делать, так как сегодня метрополитен страдает от хронического недостатка средств на свою деятельность. Мы объект стратегического значения при плановых убытках в 614 миллионов!

— Откуда такие убытки?
Например, существует система компенсации средств за перевозку льготных категорий граждан. Есть две категории льготников. Первая – те, которым льготы устанавливают центральные органы власти. Вторые – установленные Киевсоветом.

Но… если ты установил льготы, то нужно компенсировать. Но это никогда не выполняется в полном объеме.
Например, в 2012 году нам было запланировано из местного бюджета 44 млн. грн на перевозку категорий, льготы которым установил Киевсовет. А по нашим данным мы перевезли льготников этих категорий на 120 млн. грн. Но ведь это было только запланировано! А в реальности Киев выплатил нам за перевозку льготников 26 млн. грн.

В этом году, боюсь, еще будет меньше.

— Какова себестоимость проезда в метрополитене?
Себестоимость проезда сегодня — 3 грн.03 копейки. Сегодняшняя же стоимость проезда, то есть то, что мы получаем с учетом льготников, у нас 1 грн. 66 копеек.

На данный момент как метрополитен ведет учет тех, кто пользуется правом бесплатного проезда, если пресловутая Карточка киевлянина до сих пор есть далеко не у всех льготников столицы?

У нас все льготники и так пересчитаны. Потому что они не только показывают удостоверение, но они проходят зону прохода, где его фиксируют. Там же установлены счетчики. За сутки мы собираем данные о количестве льготников, воспользовавшихся услугами метрополитена – это 400 тысяч человек в сутки.
Мы даже проводим исследования раз в год-два, которые показывают, какие категории бесплатно пользуются метро. То есть, сколько проходит народных депутатов, судей, прокуроров, сотрудников налоговой милиции и пр. Для этого мы выбираем характерные дни и проводим подсчет представителей определенной категории. Например, в день метро пользуются 5-6 народных депутатов.

Эти данные позволяют нам высчитать в процентном соотношении, сколько у нас льготников-пенсионеров, чернобыльцев, многодетных и других категорий.

Но… в 2013 году мы еще ни копейки не получили за перевозку льготных категорий. Из госбюджета деньги мы получаем – эти средства идут у нас на оплату электроэнергии. И это нам помогает. А из местного – ни копейки.

— Если тариф привести к экономически обоснованному, то есть, он станет 3 гривни 03 копейки?
Если установить тариф в 3,03 грн. тогда бы мы вышли в «ноль». И то, с условием, что нам бы компенсировали бы по этому тарифу перевозку каждого льготника. Потому что мы так считаем. Но даже тогда бы вы увидели, как изменился бы метрополитен, как он заработал бы лучше. Согласно законодательству, строительство метро и обновление подвижного состава должно осуществляться за счет заказчика – КГГА. Мы же являемся перевозчиком.

Сейчас же мы вынуждены делать самое необходимое: чтобы колеса под вагоном крутились, чтобы были исправны колеи и пр. Ведь в метрополитене если поезд сойдет с рельсов – это катастрофа. Поэтому в первую очередь мы вкладываем деньги в безопасность.

— Какова на данный момент степень изношенности метро?
В среднем процент изношенности невысок – всего 25%. Но у тоннеля срок службы 200 лет, а колей, вагонов, кабелей – 30-70. Получается, изношенность вагонов – 80%, эскалаторов – 60%.

Многие не понимают, как мы работаем в убыточных условиях. Потому что мы работаем за счет того, что не учитываем амортизацию. То есть, мы работаем на устаревшем оборудовании, а с каждым годом оно не молодеет. Те же ремонты мы проводим самые необходимые – только те, которые работают на безопасность.

— Вспоминая историю, когда несколько лет назад порвалась сцепка между вагонами, возникает логичный вопрос, где вы приобретаете запчасти?
У нас есть ремонтная база, свой вагоноремонтный завод, есть мастерские. Запчасти многие изготавливаем сами, много восстанавливаем: где можно наплавить или подточить. Но новое есть новое. А закупаем? Здесь есть сложности, так как мы эксплуатируем много вагонов, которые уже давно сняты с производства. А если сняты с производства, запчасти к ним заводы уже не выпускают, только маленькие фирмочки. Это проблема, но пока мы кооперируемся с другими городами и выживаем.

В этом году мы выполняем плановые ремонты. А в следующем году у нас появятся вагоны по японским технологиям. Хотелось бы улучшить интерьер станций, уменьшить уровень шума, вибрации. Но все это требует финансовых вливаний.

Київ	Одеса	Харків
вологість: тиск: вітер:	вологість: тиск: вітер:	вологість: тиск: вітер:

# изношенность