В рамках проекта «Большая стройка», в который активно вовлечен Президент Зеленский, в Украине хотят построить 6,5 тысячи километров дорог, а также других объектов за два года. Сообщается, что из бюджета на «Большую стройку» выделены рекордные суммы, как, например, 105,6 миллиарда гривен, что составляет 8 % расходной части бюджета, при этом 35 миллиардов из них Верховная Рада взяла из фонда по борьбе с коронавирусом. Также привлекаются кредитные средства. Об эффективности такого проекта в интервью ГолосUA рассказывает директор консалтинговой компании «William Invest Expert» Виктор Медведь.
– Насколько реалистично выполнить объемы, запланированные в рамках проекта «Большая стройка»?
– На данном этапе это, скорее, не экономический проект, а пиар-проект. Как работает государственный механизм. Министерство экономики и Министерство финансов должны сделать соответствующие расчеты, потом Кабмин должен подать в парламент, парламент — утвердить в форме государственной программы и выделить соответствующее финансирование. Тогда мы можем говорить о государственном проекте. А на данный момент существует только пиар-проект, который называется «Большая стройка», где под эгидой использования бюджетных средств действующий Президент получает пиар-рейтинги. Второй вопрос, насколько соответствуют действительности заявления в рамках этого пиар-проекта. Нужно сразу же разобраться с формулировками. Что такое построить? Сегодня строительство с нуля современной дороги – это порядка 2-х миллионов долларов за километр. 6,5 тысячи километров – это 13 миллиардов долларов. Это приблизительно 300 миллиардов гривен. Если мы разделим эту цифру на два, получим условно 150-160 миллиардов в год. Столько необходимо на реализацию данного проекта, не всего проекта, а только строительства дорог. Тогда мы можем забыть о всех сопутствующих вопросах, которые имеют отношение к этому проекту. Тут мы видим, что не совпадает по цифрам. Если планируется финансирование по 100 миллиардов, то уже не совпадает. Если говорить по объему, тоже не совпадает. Этот проект не описан детально, поэтому на него удобно ссылаться. А, допустим, проект по строительству Запорожского моста – это многомиллиардный проект, на миллиарды гривен, по большому счету, речь будет идти о десятках миллиардов гривен.
–Как вы оцениваете структуру той суммы, которая выделена на «Большую стройку»?
– Тут очень важно отличать подход к государственной программе. Можно рассматривать с точки зрения микроменеджмента, на уровне предприятия, а можно на уровне макро – государства. Если рассматривать государственный проект, то он предусматривает любые денежные средства, которые выделяются государственным бюджетом на капитальное строительство. Там сразу же прописывается, какая структура в этих денежных средствах составляет налоги. Когда финансируем, мы понимаем, какая часть через налоги возвращается в бюджет. Потом какая составляющая импорта. Соответственно, тоже видим, какая часть возвращается в бюджет. И получается, что если правильно делать расчеты, исходя из макрополитики, то можно, не насилуя государственный бюджет, выделяя определенную сумму, фактически инвестировать остальную сумму в капитальное строительство при правильном проведении макрополитики и правильной организации этого процесса. Мы можем говорить о том, что порядка 30-40 % государственных инвестиций вернутся уже в следующем году. Соответственно, если три года правильно финансировать строительство на 100 миллиардов и еще сто миллиардов, то на третий год мы получим 100 миллиардов, по сути, бюджетной эффективности.
– Они вернутся не напрямую?
– Они вернутся фактически в форме налогов, добавленной стоимости в структуре всех видов зарплат, заработной платы, акцизов и всего остального. Это правильный подход. Национальный банк может под это вливать денежные средства в экономику, увеличивая финансирование роста ВВП. По сути, в таком варианте не нужны внешние заимствования, внешние кредиты ЕБРР, которые там рекламируются, Всемирного банка либо еще какой-то. Таким образом, отбрасываются все варианты концессии, которые тоже пропагандируются в рамках этого проекта. Например, то, что министр Криклий говорит, полторы тысячи километров передадим в концессию, еще несколько аэропортов, и на это пойдет 2 миллиарда гривен. Теперь прикинем, что если полторы тысячи километров дорог – это оценка приблизительно полтора миллиарда долларов, а 2 миллиарда гривен – это составляет порядка 70 миллионов. То есть получается за 5 % от стоимости дороги они готовы передать дорогу в концессию. Это же бред.
– Вы сказали, что вернется налогами… Наверное, нужно сказать, что это строительство дорог самый простой способ создания рабочих мест? По крайней мере, так утверждают его авторы…
– Безусловно, но нужно добавлять всегда «но». Это при правильной организации рабочего процесса. Потому что у нас есть примеры, когда турецкие компании выигрывают эти тендеры, потом нанимают непонятный персонал для строительства. Есть прецеденты в мировой практике, когда выигрывают компании, например, китайские, и делают весь подряд своими же рабочими, которые приезжают вместе с ними. Дьявол в деталях, поэтому важно, каким образом будет структурно правильно реализован данный проект и освоены эти денежные средства, потому что мы можем получить просто выведение денежных средств, как при Евро-2012 мы получили минимальный эффект от 100 потраченных миллиардов гривен (60 % государственных и 40 % частных) и минимальный позитивный эффект для государственного бюджета и для возобновления проектов. Здесь мы можем получить тот же самый результат. Еще негативным фактором являются непрогнозируемые высокие темпы строительства. Они приводят к чему. Производственные мощности в Украине для строительства дорог ограничены. Это естественно. Они соответствуют приблизительно темпам строительства предыдущих периодов. Если мы резко начинаем запрашивать больше услуг, а количество подрядчиков и их производственные мощности, по сути, не растут, мы видим увеличение стоимости работы, стоимости материалов и так далее. В совокупности мы можем получить где-то 20-30-процентный рост за счет превышающего спроса над предложением строительства. Соответственно, этот бюджет на 30 % будет потрачен неэффективно, с точки зрения макроэкономики, когда на 30 % дорог можно больше построить. Поэтому важным фактором является, когда Президент говорит о чем-то, это должно быть в рамках стратегии. Это должно проговариваться на определенный период, под это, соответственно, должны разрабатываться государственные программы по стимулированию и структурных предприятий-подрядчиков, которые будут увеличивать свои производственные мощности. Для этого необходимо закупить дополнительное оборудование по производству асфальта, для этого нужно закупить дополнительную технику и так далее. Если делать это все, как говорится, с кондачка, то, соответственно, для этого капитал привлекается по самым высоким ценам, по самым высоким ценам покупаются автомобили. И все это закладывается в строительство. Чем быстрее, тем дороже. Второй немаловажный фактор – то, что такие непрогнозируемые проекты приводят к тому, что связываются уже не с среднесрочной стратегией развития, а с краткосрочными эмоциональными факторами Президента. Сегодня он строит дороги, а завтра поменяет мнение и будет строить что-то другое. Почему я и говорю, что это должно быть закреплено в государственной программе, проголосовано в парламенте не в качестве краткосрочного бюджета на год. Проблема решается где-то 10-15 лет. Она должна быть проголосована как средне-долгосрочная программа. В рамках ее проголосован текущий план, и тогда в рамках этого плана поэтапно, планомерно, должно запускаться строительство. Сегодня же это продиктовано сугубо неуверенностью Президента в завтрашнем дне, и задача такая, чтобы максимально пропиариться, используя бюджетные средства. При этом эффективность, подчеркиваю, однозначно будет низкая в связи со всеми этими факторами и еще есть фактор коррупции: чем быстрее, чем искусственный спрос выше, тем выше цена. История с защитными масками ярко показывают эту ситуацию.
– Кстати, насколько в проекте «Большая стройка» высоки риски коррупции?
– Есть такое понятие при государственном управлении в разработке нормативных документов, по которым осваиваются государственные средства, как коррупциогенные риски. То есть сам по себе документ, а не люди, создает риски. В данном случае эта абстрактная программа, безусловно, создает сумасшедшие риски. Во-первых, она не оформлена в форме государственной программы, и соответственно, эти риски даже не посчитаны. А если они не посчитаны и не оценены, нельзя им противодействовать. Безусловно, используя предыдущий опыт, можно экстраполировать и увидеть, к чему приводит данная политика. Первое – олигополизация рынка дорожного строительства. Что означает олигополизация? Это сговор небольшого количества участников. Мы на данный момент видим поток компаний, которые делят между собой эти тендеры, регулируют фактически нормативную стоимость, прибыль, завышают фактически сметные стоимости, и все это возможно благодаря тому, что это поддерживается ужесточением требований к участникам рынка. То есть они сократили фактически этот рынок, количество участников в связи с требованием к укрупненным показателям крупных компаний. Для чего это сделано? Потому что, безусловно, легче коррумпировать поток компаний, чем тысячи. Тысячи очень сложно регулировать, и там выпадают цифры. Мы когда-то участвовали в журналистском расследовании. Мы взяли и построили небольшой кусок дороги, с десяток метров, и посчитали на него расходы. Получилось, что он обошелся в 10 раз дешевле, чем максимальная стоимость, и в три раза дешевле, чем минимальная. Соответственно, наличие многих участников будет, очевидно, показывать эти договорняки и махинации.
– Наверное и откаты будут?
– Откаты откатами. Хочу проиллюстрировать. Есть 100 участников. Те, кто в договорняке, стоят дорого, а те, кто не в договорняке, стоят дешево. Счетная палата, видя эти данные, что один километр дорог по разным параметрам качества построен дешевле, а другой построен дороже, соответственно, направляет материалы в правоохранительные органы для расследования. А когда мы сокращаем количество участников, то пять их будут строить практически по одинаковым ценам, и Счетная палата даже не будет иметь возможности сверить, как и Налоговая, налоговая полиция, отделы экономики, все структуры, которые занимаются анализом. Они сравнивают не только себестоимость, а и рыночные кейсы. Так вот они, олигополизируя рынок, создают условия даже для того, чтобы не быть пойманными в вопросе разворовывания денежных средств и бюджетов в связи с тем, что все участники завышают цены и все получают сверхприбыль, а дальше уже вопрос наградить организаторов, это ж не есть проблема. Офшоры, доли, проценты в каких-то бизнесах, не обязательно связанных с этими бизнесами. То есть это не кэш, который передается в чемодане. Это речь идет о миллиардах, которые перечисляются, передаются в форме актов, долей и так далее. Поэтому это сумасшедшие коррупциогенные риски именно при реализации данного проекта, причем с учетом того, что планируется использование до 8 % расходов бюджета, мы можем рассматривать, что на каденцию Президента это 32 % от бюджета, речь идет о том, что полтриллиона гривен может быть при таких условиях использовано неэффективно. А минимум коррупционные риски по таким проектам составляют порядка 30 %. Соответственно, если мы от полтриллиона уберем 30 %, это 150 миллиардов потенциальных рисков по реализации данного проекта. Это только коррупционных, но вопрос в том, что самые большие риски несут не коррупционные, а вопросы неэффективности в себестоимости строительства, которое экономическим путем за счет гиперспроса увеличивается в разы. Когда торопятся, не могут выстроить дешевую инфраструктуру внутри. А при правильной государственной политике можно делать практически 100-процентное импортозамещение всех составляющих вплоть до техники. То есть можно размещать заказы, строить технику, этой техникой строить дороги.
– Вы упоминали Запорожский мост… Туда поехал Президент и сказал, что все до него его делали и не могли сделать, а он сделает… Насколько правильная такая позиция?
– Безусловно, позитивным является желание что-то сделать, но всегда возникает вопрос в цене вопроса, если мы говорим на уровне макро, а не микро, не на уровне популизма, – насколько целесообразно сделаем по деньгам? Можно потратить в два раза больше сметной стоимости, например, как Шулявский мост или же Подольская развязка, мы имеем массу примеров, когда в 2-3 раза больше тратится денег, в результате проект реализуется, но можно было по цене этого проекта сделать несколько проектов. Меня пугает здесь не заявление его, что он построит. Построит или не построит – это второй вопрос. Насколько это будет экономически целесообразно? Меня смущает вопрос, что именно цель сделать быстро, но в долгосрочных проектах не должно быть такой скорости, здесь должен быть нормальный правильный подход. Опять же кто делает? Иностранные подрядчики. Соответственно, часть прибыли будет вывезена за рубеж. Это уже минус. Вопрос, почему были выбраны иностранные подрядчики, а не наши подрядчики. По каким причинам? Достаточно ли было времени для организации конкурса, например? Можно ли было этот проект разделить, когда генподрядчиком выступило бы государственное предприятие, а уже подряды были бы разделены. Соответственно, себестоимость могла бы быть снижена минимум на 15-20 %, а если речь идет о 10-20 миллиардах, то речь идет об экономии в миллиардах. Поэтому, с точки зрения правильности организации процесса, я считаю, это абсолютно неправильный подход к вопросу. Непрогнозируемые, большие государственные траты, которые приводят к перерасходу бюджетных средств и низкой эффективности. И налоговой и любой другой. Эффективность снижается. Все это похоже на имитацию бурной деятельности. И у нас же бюджет не бесконечный, растратить эти деньги можно достаточно быстро, а вопрос в том, сколько лет это потом будет окупаться, это очень важно. Оно должно окупиться и дальше реинвестироваться. И мы имеем негативный пример с Евро-2012, именно там где спешили, спешили лишь бы Евро-2012 провести, потратили 100 миллиардов, а экономическая эффективность близка к нулю. А если бы эти 100 миллиардов тогда по курсу 8 это 12 миллиардов долларов, вложить в правильные проекты, то можно было бы этими деньгами при реинвестировании закрыть, наверное, процентов 40 проектов по дорожному строительству в Украине за этот период, за эти 8 лет как раз можно было бы все это сделать, если был бы правильный подход. Мы же на эти грабли наступаем опять.
– В данный момент, наверное, немного другая специфика, потому что Евро-2012 это конкретное событие на конкретное время и ожидалось, что сюда приедут иностранные гости и привезут валюту, а в случае с «Большой стройкой» как эти деньги отобьются не сказано, разве что идут выборы…
– Не согласен. Евро-2012 – это тоже был пиар для власти. В основу принятия решений ложился не экономический эффект, а пиар-эффект. Там считали, дули эти цифры, но по факту мы имеем отрицательный экономический эффект. Касательно дорожного строительства по масштабам мы можем говорить, что эта программа «пиар Президента» для государства обойдется в сотни миллиардов, и если мы возьмем на всю каденцию, то это сотни миллиардов убытков для бюджета. Пиар вторичен. Евро-2012, Евровидение – у нас много тех вещей, которые мы готовы проводить ради получения краткосрочного пиара. Мы уже столкнулись с тем, что ни одно Евровидение не принесло экономического эффекта. Если страны с избытком денежных средств могут себе позволить многие вещи, то у нас есть масса вопросов, связанных с тем, что нужно поддерживать сегодня экономические предприятия, которые генерируют доходы в бюджет, проводить их реновацию, стимулировать создание рабочих мест, увеличение импортозамещения и так далее, а не искать поводы пиариться.
– То есть вы считаете, что проект «Большая стройка важен, интересен, если его грамотно обустроить, но на нем пиариться нельзя?
– Здесь самый большой риск в чем. Долгосрочные проекты дают долгосрочный эффект, они не могут давать краткосрочные результаты. Нельзя строить большие проекты за краткосрочные периоды. Это нонсенс. Если ты пытаешься это делать, то однозначно это будет либо же имитация, либо же переплата. Соответственно, мы в любом случае получим за этот пиар оплату в сотни миллиардов. Поэтому неизвестно еще, кто хуже поступил. Тот, кто разворовывал деньги на строительстве Запорожского моста много лет, много руководителей облгосадминистраций стали мультимиллионерами на этом, либо же тот, кто потратит миллиарды для того, чтобы побыстрее сделать и отчитаться, что вот я сделал. Это не должно делаться любой ценой.